Längs Ystadbanan i serien Sandins stationer. Gunnar Sandins skånska stationshistoria (från Skånetrafikens Raka Vägen).
Gunnar Sandin fick år 2002 ett erbjudande av Skånetrafiken att skriva om pågatågsstationerna. Gunnars texter kompletterades med bilder. Bilderna kunde både vara historiska arkivbilder, men även nyare bilder tagna av Anders Lundquist. Text och bild publicerades under åren 2002-2004 på Skånetrafikens sida i tidningen Metro.
Serien blev pga redaktörsbyte dessvärre oavslutad. Gunnar Sandins texter om de resterande stationerna Svedala, Oxie, Persborg och Östervärn var dock redan klara. Med benäget bistånd av Anders Lundquist publiceras nu dessa texter men även de planerade bilderna. Se nedan.
Skåneresenärer kunde när serien pågick, ta sitt exemplar av Metro, och under resan få sig till livs lite skånsk historia. Då Gunnar Sandins skånska stationshistoria är både intressant och lärorik, Gunnar var bland annat järnvägshistoriker, presenteras här denna stationsserie på sajten, för att göra det möjligt för fler att få tillgång till den. I såväl Skåne som övriga världen. Gunnar sanktionerade och hjälpte mig (Eber Ohlsson) med publiceringen.
Ystad – med ansiktet mot havet
Svarte: hållplats med anor
Marsvinsholm: brödsäd och skådespel
Rydsgård: gamla spår och nya
Skurup: ett stationssamhälle
Svedala: dikt och verklighet
Oxie: fjärde gången gillt
Persborg och vägen till kontinenten
Östervärn: återanvänt stationsnamn
Ystad – med ansiktet mot havet
Publicerad på Skånetrafikens Raka Vägen (2003-11-14).
Beskrivningar av Ystads stationshus brukar betona att det inte vänder huvudfasaden mot staden utan ut mot havet. Skälet är att man hoppades bli hela Sveriges ansikte mot kontinenten.
Ystad hade på sätt och vis länge varit Sveriges ansikte mot kontinenten genom post- och passagerartrafiken till Tyskland, och man trodde att den rollen skulle förstärkas när man 1866 fick järnvägsförbindelse med stambanan.
Men redan året därpå flyttades posttrafiken till Trelleborg, den stad som så småningom också fick Tysklandsfärjan. Och där stod stationshuset med sin felvända fasad!
Ystad var en av det trettital svenska järnvägsstationer som hade banhall. Tågen till Malmö måste backa in i den. Bildens tåg tillhör Ystad-Eslövs järnväg.
Mot själva staden stängdes sikten av lokstall, godsmagasin och banhall där tågen körde in, som i Malmö. Hallen, som av en dåtida författare beskrivs som mörk och sotig, revs inte förrän omkring 1930.
Det finns fler paradoxer kring järnvägen i Ystad. Den första banan nådde inte staden från väster och Malmö, utan från öster, där den i en vid båge via Köpingebro och Tomelilla letade sig upp till Eslöv.
En omväg till stambanan, men man fångade in frakter till hamnen och köpmännen från en stor del av mellersta Skåne.
Konkurrenten Malmö-Ystads järnväg från 1874 sågs inte med blida ögon, drogs in på snedden och fick under lång tid backa in sina tåg till stationen. Än idag kan man utläsa av spårsystemet att trafiken österut var huvudsaken.
Ystad blev med tiden en stor järnvägsstad, inte minst genom att kommunen satsade avsevärda pengar i olönsamma nya banor. Bangården utvidgades starkt och man byggde en stor lokstation med verkstad.
I början av 1950-talet förekom det direkta sovvagnar till Stockholm och staden hade flera hundra järnvägsanställda, jämfört med en handfull idag. Men resandet i riktning mot Malmö är idag intensivare än någonsin.
Så småningom blev det i alla fall kontinenttrafik i Ystad, genom tågfärjorna till Polen som började gå 1974. Deras passagerare upplever kanske inte stationsfasaden från färjeläget, men det gör alla som kommer från båten från Bornholm.
De kan sen fortsätta med det danska tåget som tar dem (och hugade ystadbor) direkt till Köpenhamn, utan uppehåll i Malmö.
Svarte: hållplats med anor
Publicerad på Skånetrafikens Raka Vägen (2003-12-13).
I början av 1920-talet tog motortrafiken fart i Skåne och järnvägarna drabbades av svår konkurrens. De försökte möta den på olika sätt. En fördel som bussarna hade var att de smidigt kunde uppsöka bebyggelsen och stanna lite varstans för att plocka upp passagerare.
Den smidigheten kunde järnvägen inte uppnå men de kunde låta tågen stanna på ställen utanför de gamla stationerna, på hållplatser.
Järnvägshållplatser var inte ett nytt fenomen mellan Malmö och Ystad. Till Jägersro gick det sedan 1907 extratåg när det var aktivitet på travbanan. När den stora Baltiska utställningen pågick 1914 anlades en hållplats i Pildammsparken.
Skabersjö hade station, men för att greve Thott och hans gäster skulle få närmare till slottet kunde tågen stanna till vid uppfartsvägen. I Marsvinsholms skog fanns en av Skånes många lantliga festplatser och omkring 1910 tillkom en hållplats intill banvaktsstugan för besökarna.
Motsvarigheter fanns på andra banor. Liknande «sommarhållplatser» hade bland anant Grönalund sydöst om Svedala, Saltsjöbaden öster om Ystad, Fågelsång väster om Södra Sandby och Rövarekulan intill Löberöd.
På 1930-talet etablerades öster om Lund något så exotiskt som en golfbanehållplats. Men de flesta av mellankrigstidens nya hållplatser var till för vanliga resenärer.
Hållplatserna Svarte väster om Ystad och Krågeholm väster om Svedala kom till 1925. De blev kortlivade och förklaringen var väl att inte tillräckligt många utnyttjade dem. Att göra extra uppehåll förlängde restiden, särskilt för de föga accelerationssnabba ångtågen, och stoppen krävde också extra ånga och därmed kol.
Svarte hållplats försvann redan efter ett år. Tre kilometer norr om Svarte fanns sedan banans start stationen Charlottenlund, som för övrigt en tid var utgångspunkt för en sällsynt olönsam och kortlivad järnväg till Skivarp.
När Charlottenlund lades ner 1968 återöppnades Svarte som en ersättning. Den fick ett längre liv denna gång men från den 16 juni 1975 körde tågen åter förbi.
1996 gjordes det tredje försöket i Svarte. Bebyggelsen har expanderat i det gamla fiskeläget så det finns goda förutsättningar för att hållplatsen blir permanent den här gången.
Marsvinsholm: brödsäd och skådespel
Publicerad på Skånetrafikens Raka Vägen (2004-02-04).
Malmö – Ystads järnväg fick tidigt smeknamnet «grevebanan». Det fanns täckning för detta: tre av de nio ledamöterna i den första styrelsen var grevar.
Jules Stjernblad på Marsvinsholms gods var visserligen inte greve utan «bara» friherre, men han insåg liksom de flesta andra godsägare i de trakter som banan skulle genomlöpa att den kunde bli till stor ekonomisk nytta.
En rak allé leder från Marsvinsholms slott till Marsvinsholms järnvägsstation.
Han blev en av dess ivrigaste tillskyndare och tecknade aktier för 200 000 riksdaler, nästan en femtedel av kapitalet, förutsatt att den byggdes normalspårig för att underlätta samtrafik med järnvägarna i ändpunkterna Malmö och Ystad som hade samma spårvidd.
Spannmål till öl
Utan det engagemanget hade nog banan haft en något rakare sträckning idag. Strävan att nå fram till närheten av Marsvinsholms gods framtvingade två rätt skarpa kurvor.
Ett storgods producerade mycket som kunde få bättre avsättning om en järnväg sänkte transportkostnaderna. Först och främst kanske spannmål till bröd (och öl) åt städernas växande befolkning men godsägarna själva betonade vedens roll. Det fanns många vedeldade ugnar och spisar i Malmö.
Snart framtvingades visserligen en omläggning av det skånska jordbrukets produktion från brödsäd till smör, mjölk, slaktdjur och sockerbetor men järnvägen var minst lika viktig för de transporterna.
Flera gods drev dessutom tegelbruk. I andra riktningen forslades växande mängder konstgödsel.
Hållplats för sommarteater
Marsvinsholm blev en godsstation i dubbel bemärkelse. Dels var godset initiativtagare, dels dominerade godstrafiken starkt på persontrafikens bekostnad.
Utmärkande för de järnvägsstationer som anlades på herrgårdarnas mark var nämligen att de inte gav upphov till några samhällen som kunde generera personresor. Det byggdes bara ett par hus intill järnvägsstationen i Marsvinsholm.
Därmed var det naturligt att massbilismen och flykten från landsbygden gjorde att tågstoppen drogs in i början av 1970-talet.
Men 1996 blev Marsvinsholm en del av det som numera kallas upplevelseindustrin med sommarteater i slottsparken. Och den serviceinriktade Skånetrafiken har ställt upp! I anslutning till föreställningarna gör pågatågen till och från Ystad uppehåll.
Rydsgård: gamla spår och nya
Publicerad på Skånetrafikens Raka Vägen (2004-02-25).
Det har schaktats och byggts på Rydsgårds station. Ett nytt spår har lagts ut för att tåg ska kunna mötas, en plattform har tillkommit. Resandet med tåg bara ökar och för att tågen Malmö-Ystad ska kunna gå varje halvtimme behövs det fler mötesplatser på den enkelspåriga banan.
Förr fanns det mellan Malmö och Ystad hela tolv stationer där tågen kunde mötas genom att det fanns sidospår och lokal personal som kunde lägga om växlar. Ett så personalkrävande system är naturligtvis inte möjligt idag.
Trafiken övervakas, växlarna läggs om och trafikmeddelanden till resenärerna ropas ut från en central i Malmö. Det kostar att underhålla sidospår och växlar så de flesta har tagits bort med tiden. Nu har utvecklingen emellertid vänt. Nya mötesspår har redan tidigare anlagts i Lemmeströ och Rynge.
Det hade varit naturligt att ge en station på Malmö-Ystads järnväg namn efter den närbelägna kyrkbyn Villie, men namnvalet Rydsgård påverkades nog av att ryttmästare Hallenborg på Rydsgårds herrgård satsade kapital i banan och satt i styrelsen för densamma.
En gång i tiden fanns det gott om spår i Rydsgård med dess unika «dubbla» stationshus.
Det ursprungliga spårsystemet i Rydsgård byggdes ut 1895 när en bana från Trelleborg fick sin ändstation där. Det innebar att ångloksdragna tåg skulle övernatta och därför uppfördes ett lokstall med vattentorn för den nya banan.
1922 hade trafiken vuxit så att bangården blev för trång, varför Trelleborgsbanan flyttade sina anläggningar en halv kilometer västerut till en tomt där det hade tagits grus till banbygget 1874.
Fyllningen till det nya spåret, 3 270 vagnslaster, fick hämtas ända från Ystad och Köpingebro. Ekonomin på Trelleborg-Rydsgårds järnväg var extremt beroende av transporter för sockerbrukens räkning, och när bruket i Skivarp lades ner och lastbilar och traktorsläp tog över bettransporterna dog också den banan.
Rydsgårds station nedklassades 1978 till håll- och lastplats, 1987 försvann godstrafiken till stängselfabriken och två år senare revs stationshuset.
Nu har man alltså lagt ut ett nytt spår på platsen för ett gammalt. Fast det är inte troligt att den gamla rälsen och underbyggnaden hade dugt åt dagens snabba tåg.
Skurup: ett stationssamhälle
Publicerad på Skånetrafikens Raka Vägen (2004-03-25).
Majoriteten av Skånes tätorter har järnvägen att tacka för sin tillkomst. Trafiken må ha upphört och stationen må vara riven men ursprunget är ett historiskt faktum.
Skurup är ett typiskt stationssamhälle men ett som har både järnvägen och stationshuset kvar, även om det senare numera har en annan funktion, som pizzeria.
De ursprungliga stationshusen mellan Malmö och Ystad hade rundbågefriser som utsmyckning, så kallad Bruniusstil.
Stationer naturliga centra
De svenska järnvägarna började byggas ungefär samtidigt som handeln släpptes fri på landsbygden. Järnvägsstationerna blev naturliga centra för de många nya handlarna, liksom för hantverksföretag som ibland växte till industrier.
Detta var en process som för Skånes del pågick ungefär fram till det förra sekelskiftet. Sedan var utrymmet begränsat för nya tätorter och de sist byggda järnvägarna skapade inte så många större stationssamhällen.
Mitt emellan ändpunkter
Störst förutsättningar att växa hade ett samhälle som inte låg alltför nära en stad utan kunde bygga upp ett eget omland. Skurup hade en idealisk position eftersom det var beläget på en bördig slätt mitt emellan järnvägens ändpunkter Malmö och Ystad.
Det fanns också ett embryo till serviceort genom ett par handelsbodar, men det var järnvägen som fick utvecklingen att ta fart. 1875, året efter järnvägens öppnande, hade Skurup åtta handlande och 1880 ytterligare tio.
Den industri som växte fram var klart inriktad på lantbrukets behov med tillverkning av redskap och jordbruksmaskiner samt tegel till täckdikning. En mängd småhantverkare gjorde att ett brett spektrum av behov kunde tillgodoses.
Tätort kring stationen
Folkökningen drev också fram administrativa förändringar. 1896 blev Skurup municipalsamhälle och 1914 köping. Den högsta nivån, stad, nåddes visserligen aldrig men vid 1950-talets stora kommunsammanslagning gjordes Skurup naturligt nog till centrum i en «storkommun».
Det var kring stationen och inte kring den gamla kyrkbyn som tätorten uppstod, men nu har de bägge enheterna vuxit samman. Järnvägen fanns där hela tiden.
En stor godsbangård för i första hand betlastning anlades och avvecklades, men järnvägen med dess trafik fanns kvar och Skurup med sitt mittläge var den plats där tågen i första hand möttes.
Så är fallet ännu medan pågatågsstationen har placerats något väster om den ursprungliga.
Serien blev pga redaktörsbyte dessvärre oavslutad på Skånetrafikens sida i tidningen Metro. Gunnar Sandins texter om de resterande stationerna Svedala, Oxie, Persborg och Östervärn var dock redan klara. Dessa texter men även de planerade bilderna publiceras här nedan med benäget bistånd av Anders Lundquist .
Svedala: dikt och verklighet
Författad 2004. Originalpublicering 2021-03-10.
“Då mullrar det något, långt, långt borta, ungefär som en avlägsneåska, och den ensamma mannen på bänken utanför trädgårdshäcken spetsar öronen. Bullret blir tydligare, kommer närmare, – och med ens varsebliver Truls ute i horisonten tvenne stora, gula ljus, som hastigt skjuta fram genom mörkret. En gäll signal, ett dunder som om jorden inunder och omkring honom gåve eko, så åter tre gälla signaler, – tåget håller uppe vid järnvägsstationen.”
Ola Hansson
Tågen har en skönlitterär dimension, och man kan roa sej med att notera järnvägsmotiv i vers och prosa. Här är det Ola Hansson som i romanen Resan hem, utgiven 1895, ger en ögonblicksbild från Svedala station. Författaren bodde tidvis hos sin bror som hade en gård strax söder om samhället.
Svedala station i gamla tider. Tågen medförde normalt en resgodsfinka och det kunde som synes behövas.
På ett annat ställe beskriver Ola Hansson trängseln på stationen, i synnerhet när julposten anlände. Svedala tjänstgjorde i början som de allra flesta av den tidens lantstationer även som postkontor. Det hus som romanfiguren upplevde var också anspråkslöst, för Malmö–Ystads järnväg hade en begränsad byggkassa vid sin tillkomst 1874 och anlades sparsamt. Men trafik och inkomster växte och redan efter tjugo år kunde man kosta på sej ett rymligare stationshus i Svedala, det som står där ännu.
Plats för industrier
Svedala var järnvägsknut för där korsades Ystadbanan av järnvägen Lund–Trelleborg, som också den skymtar här och var i skönlitteraturen, bland annat hos Falstaff fakir som skildrar en händelse i Bökeberg strax norr om Svedala. Men de flesta har nog genom åren upplevt orten som högst prosaisk. Järnvägen skapade förutsättningar för några stora industrier: ett tegelbruk, ett sockerbruk och så Åbjörn Anderssons mekaniska verkstad som fortfarande håller igång.
Inte längre järnvägsknut
1960 gick de sista ordinarie tågen mot Lund och Trelleborg och det blev allt stillsammare kring Svedala station som alltmer hamnade i samhällets utkant när bebyggelsen växte åt norr och väster. Men pågatågen vitaliserade järnvägsresandet, här som på andra håll. Och de stora stationsnära utbyggnadsområdena söder om banan har blivit en stor tillgång när Svedala ska locka till sej nya invånare.
Oxie: fjärde gången gillt
Författad 2004. Originalpublicering 2021-03-10.
Oxie är stationen där persontrafiken har lagts ner tre gånger. Men den har öppnats fyra gånger och nu stannar där femtio tåg en vanlig vardag, långt fler än förr.
Det började i december 1874, ett år då det öppnades rekordmånga svenska järnvägar. Banan hette Malmö–Ystads järnväg och var ursprungligen privat liksom de allra flesta banorna i Skåne. Oxie station fanns med från starten.
Dubbelsamhälle och järnvägsknut
Oxie är en gammal skånsk kyrkby. Stationen hamnade dock av terrängskäl en kilometer utanför byn vilket ledde till att det uppstod ett dubbelsamhälle, ett inte ovanligt fenomen. Kring stationen utvecklades ett lokalt näringsliv med bryggeri, mejeri och tegelbruk samt diverse handlare och hantverkare. Men någon stor station blev aldrig Oxie i konkurrensen med Malmö och Svedala.
Dock blev Oxie järnvägsknut 1907. Då tillkom Oxie–Arriebackens järnväg som ledde till en stor grustäkt varifrån det växande Malmö delvis fick sitt behov av fyllnadsmaterial. Bland annat Baltiska utställningen som blev Pildammsparken och Kockumsområdet som just nu håller på att bli lite av varje vilar på grus från Arriebacken.
Grusspåret lades ner 1937 sedan lastbilarna hade konkurrerat ut tågen på sträckan, medan Oxie station levde vidare även sedan staten tagit över Ystadbanorna 1941. Men efter kriget gick bilar och bussar till ny offensiv, och SJ började lägga ner småstationer. 1975 var det klippt för Oxies del.
Pendling
Det blev visserligen en återupplivning 1982 och en ny sådan 1985 till 1987. Bakgrunden var utflyttningen av Lv4 från Malmö till Ystad som antogs skapa ett nytt behov av pendling, men det var inte så många anställda och värnpliktiga på regementet som använde tåget visade det sig.
Samtidigt växte emellertid en stor stadsdel upp i Oxie som nu var inkorporerat med Malmö. Ystadbanan rustades upp genom bland annat elektrifiering, och den 8 juni 1995 inleddes pågatågstrafik med uppehåll i Oxie. Fast hållplatsen var flyttad 700 meter österut till ett centralare läge. 1973 hade för övrigt banan väster om Oxie fått en ny sträckning som bland annat eliminerade ett antal plankorsningar.
Det gamla stationshuset finns väl bevarat som privatbostad.
Persborg och vägen till kontinenten
Författad 2004. Originalpublicering 2021-03-10.
Morgon och kväll passeras Persborg av tåget från respektive till Berlin, det enda direktgående persontåget mellan Sverige och den europeiska kontinenten.
Kontinententalbanan
Malmö–Kontinentens järnväg hette banan förbi Persborg och vidare till Trelleborg när den öppnades 1898. Det var inte (bara) storhetsvansinne som låg bakom det högtidliga namnet. Malmö–Trelleborg var sedan 1886 upptaget av en nu nedlagd bana som gick längre västerut, genom bland annat Vellinge. Den allra första tågförbindelsen mellan Malmö och Trelleborg upprättades 1875 men innebar tågbyte i Svedala.
Det var alltså redan tätt mellan järnvägarna söderut från Malmö men för den växande trafiken till Tyskland och den övriga kontinenten behövdes en bana som kunde bära tunga och snabba tåg, och så tillkom till konkurrenternas förtret MKontJ (gamla privatbanor hade i princip signaturer) där tågen drogs av landets snabbaste ånglok. Den blev statlig 1909. Vid den tiden projekterade man en stor bangård i närheten av Persborg, men världskrig och lågkonjunkturer krympte planerna. 1933 elektrifierades f.d. MKontJ och 1957 nåddes Persborg av dubbelspåret.
De flesta av de uppräknade tågen passerar Persborg utan att stanna. Undantaget är pågatågen till Ystad. Hållplatsen Persborg anlades 1993 efter en del diskussioner om läget. Visserligen som ett provisorium eftersom det är tänkt att Ystadstrafiken ska gå via Citytunneln men vi får se hur det blir. Med tåget når man ju Malmö C på åtta minuter, betydligt snabbare än med stadsbussen.
Östervärn: återanvänt stationsnamn
Författad 2004. Originalpublicering 2021-03-10.
I januari 2003 gick ett antal sydskånska kommuner ut och krävde att järnvägen Malmö–Simrishamn skulle byggas upp på nytt. Det var en bana vars första etapp österut från Malmö öppnades 1892. Första stationen efter Malmö C var Östervärn i en då lantlig utkant av staden. Men Malmö växte snabbt vid denna tid och snart hade både bebyggelsen och spårvägen nått fram till den nya stationen.
Två år senare blev Östervärn järnvägsknut för då anslöt Malmö–Genarps järnväg, som malmöborna bland annat använde för att komma ut till bokskogen vid Torup men som staten aldrig ville överta och därför blev nedlagd redan 1948. Och 1898 tillkom Malmö–Kontinentens järnväg som vek av mot Trelleborg.
Östervärn och Lundavägen
Trafiken växte inte minst på den senare banan, och 1915 avlastades Östervärn genom att Kontinentalbanan fick en egen sträckning på en hög bank längre norrut. På den anlades stationen Lundavägen som senare också fick en anslutning norrut mot Malmö godsbangård. Österut tillkom vid samma tid SJ:s stora huvudverkstad där viss verksamhet pågår ännu. År 1953 drogs även Simrishamnstågen in till Lundavägen. Östervärn degraderades till ren godsstation och höll ut som sådan till 1991.
Vid Lundavägen stannade nu persontåg på väg till och från Simrishamn och Trelleborg samt från 1955 även Ystad. Fast trafiken tunnades ut. Simrishamnstågen försvann 1970 och den lokala persontrafiken till Trelleborg upphörde 1973. Kvar var dieselmotorvagnarna till Ystad som 1990 fick Länstrafiken som huvudman.
Beslutet om Öresundsbron ledde till stora förändringar. Anslutningen till godsbangården fick 1998 dubbelspår för att klara den växande trafiken, som de kringboende inte var så glada åt. Plattformen byggdes om och fick en ny väntkur.
Även namnet byttes. Man experimenterade med både Malmö Värnhem och Malmö Lundavägen, men 1999 fastnade man för att återanvända namnet Östervärn från den gamla Simrisbanan. Och blir det som dagens region- och kommunpolitiker vill kommer man alltså så småningom åter att kunna åka tåg från Östervärn via Staffanstorp, Dalby och Sjöbo till Simrishamn.
Swedish 
English