Svenska Spårvägssällskapets Malmöavdelning gjorde under årens lopp en del gemensamma resor. Reseberättelser från dessa resor publicerades i avdelningens medlemsblad Koltåget, som gavs ut åren 1971-2002. För att fler skall få tillfälle att läsa berättelserna, publiceras de på nytt här nedan. I kronologisk ordning. Planen är att de flesta av berättelserna skall återpubliceras.

1972

SSS:Malmö till Rostock, Schwerin och Magdeburg

av Sten Jönsson

Resan till Magdeburg samlade 8 deltagare. Avresan skedde fredag kväll från Köpenhamn med tåg. Ankomst med färja till Warnemünde kl. 03.00. Här mottogs vi som vanligt av soldater med kulsprutor på kajkanten. Efter att ha visat upp passet på en 3 till 4 ställen för olika stenansikten fick vi så komma in i paradiset. Vi fortsatte med tåg (tvåvånings) till Rostock dit vi anlände vid 5-tiden. Här pågick trafik för fullt på de 3 linjerna som finns kvar. Efter tågbytet fortsatte vi mot Schwerin där vi gjorde ett kort uppehåll men dock så långt att vi kunde åka linje 1 genom bokskogen till Zippendorf.

Till Magdeburg anlände vi med tåg vid halvtolvtiden. Efter att ha uppsökt hotellet och där genomgått alla de krångliga procedurerna samt ätit middag (ja det tog bara en timme att få in den beställda maten) kom vi så äntligen ut på gatorna och kunde börja spårvägsstudierna. Vi kunde här konstatera att det fanns både gammalt och nytt i trafik. Några vagnkombinationer som vi såg var följande: Boggimotorvagn + boggisläp av typ Tatra (dessa gick på linje 3 och 12), tvåaxlig motorvagn + 2 st tvåaxliga släp av typ Gotha, tvåaxlig motorvagn + 1 st tvåaxligt släp av okänt fabrikat. Det fanns ca 7-9 linjer. Vissa linjer gick endast i högtrafik och ej på lördagar och söndagar. 5 till 6 vagnhallar siktades. Linjenätet var så stort att vi inte hann gå över hela på det dygnet vi var där. Staden i övrigt verkade trevlig, med ny fin bebyggelse i centrala delarna. Endast på ett flertal ställen kunde vi se gamla krigsskador. För den spårvägsintresserade kan vi rekommendera ett besök. Återresan gick nästan direkt till Warnemünde och med ånglok som dragkraft. Under resan kunde en hel del ånglok ses på olika platser. Efter att visat passet 4 gånger och genomgått ett antal procedurer lämnade vi paradiset för att nå Malmö söndag kväll.

1974

Med SSS:Malmö till Leipzig

av Göran Lavesson

Den individuella resan till Leipzig med SSS Malmö gick av stapeln i veckoslutet 3-6 maj. C:a 12 timmar efter avresan nåddes på lördagen målet med expresståg Karlex. Utanför Haupbahnhof myllrade det av spårvagnar. Av stadens mellan 25 och 30 linjer passerar de flesta ”Platz der Republik” framför Hbf och avsnittet i centrum till ”Friedrich Engels Platz” finns två spår i vardera riktningen. Med någon tur kunde vi från gångbron vid det senare stället få in fyra tåg i sökaren med uppehåll bredvid varandra. Vi kunde också konstatera att linjerna 13, 15, 17 och 27 gick med Tatravagnar. På många linjer gick ännu tvåaxliga vagnar från 1924 och i övrigt Gothavagnar av efterkrigstyp, dels tvåaxliga dels ledvagnar typ ”två rum och kök”. Oftast körde man med två släpvagnar.

Vad skulle man då välja att avåka i denna mängd linjer? Ja, man kunde ju göra som flertalet av oss, försöka få med en längre linje i varje riktning från centrum. Och resultatet syns på kartskissen. När vi åkte linje 31, förstod vi snart att den i huvudsak ersatt linje 5. På grund av omläggningar i centrum är vissa avsnitt f.n. ej trafikerade och detta har troligen gått ut över linje 5.

Klicka för stor bild.

Linjerna 28 och 29 går på sträckor, som före kriget trafikerades av privata förortsbanor och vid 29:ans ändpunkt i Schkeuditz finns ännu den gamla privatbanevagnhallen kvar och användes. Linje 28 korsar vid Markkleeberg DR:s huvudbana (elektrisk) söderut i plankorsning oh här lyckades vi samtidigt få med spårvagn och DR:s S-tåg. Både linjerna 13 och 29 blir på sina yttre avsnitt rena landsbygdslinjer, delvis med enkelspår.

På söndagsmorgonen gjordes enda återstående trådbusslinjen, B, som enligt uppgift står inför en snar nedläggning. När vi i det dimmiga vädret for ut på landsbygden, konstaterade vi av skyltarna att Lützen ej var avlägset. Men anslutningsbuss K, som kunde ha fört oss till hållplats ”Gustav-Adolf-Denkmal” var för glest trafikerad för att den utflykten skulle medhinnas. Istället blev de en resa med S-bahn, där man dock kör med lokdragna tåg typ ”Wendezug”. På söndagseftermiddagen efter avslutningsfärd med linje 2, lämnade vi Leipzig och dess spårvägsnät med den ovanliga spårvidden 1458 mm. Resorna genom DDR gick så gott som friktionsfritt och de flesta deltagarna kunde återvända till hemlandet medförande sina pass.

1975

Med SSS Malmö till Polen, del I

av Göran Lavesson

Jovisst kom vi till Polen! Och tillbaka också, om nu någon trodde annat, eftersom rapport från resan saknades i Koltåget nr 3. På aftonen den 1 maj klev vi ombord på WAWEL i Ystad, totalt 10 glada SSS-resenärer. Påföljande dag ankom vi rättidigt till Świnoujście och påbörjade där en utdragen tågresa till Poznan, som blev två timmar försenad. Vi konstaterade att PKP fortfarande har en massa ånglok och att man använder dem också. I Poznan hittade vi efter en stunds väntan vår kvinnliga guide, som kommit från Warszawa och hopträngda i en minibuss hittade vi sedan även till vårt hotell. När vi efter middag äntligen fick tid att avnjuta de gröna spårvagnarna, var det inte mycket av dagens ljusa del kvar. 21 linjer finns också i Poznan (med alla nummer mellan 1 och 21 använda) och dessa trafikeras av tre vagntyper. Äldst men störst i antal är 2-axliga efterkrigsvagnar, som oftast kör med två släpvagnar. Ledvagnar i något varierande utförande, byggda mellan 1970 och1973, finns det ett 70-tal av. Slutligen finns det ett mindre antal av de modernaste (verkliga glasverandor), som ej är ledade, utan körs samman två och två. Samtliga vagnar torde vara tillverkade inom landet. Bland de linjer som befors, kan nämnas den nyaste, linje 21, som går till Milstowo i stadens östra utkanter. Trafiktätheten på alla linjer är stor och taxan moderat, 1 zloty (13 öre med turistkurs). Med hjälp av morgontimmarna hann det bli en hel del bilder till och några hann även avnjuta den äldre miljön i centrala Poznan.

Lördagen skulle även omfatta besök i Szczecin och dit hann vi i så god tid på eftermiddagen, att större delen av nätet kunde befaras. De 10 linjerna (1-10) i Szczecin är nog mera omväxlande än det dubbla antalet i Poznan. Spårvagnarna är traditionellt polskt röd/vita och av ungefär samma typer som i Poznan, dock med ett inslag av äldre släpvagnstyper. På linje 6, långlinje från norr till söder, går fortfarande mittingångssläpvagnar från 1941 (då staden hette Stettin) och man kunde även få se Lowa-släpvagnar från börjanav 50-talet. Linjerna 7 och 8, som trafikerades med modern materiel, har i senare tid förlängts österut, varigenom det åter går spårvagnar på bro över Odra. Besöket i Szczecin bjöd på många trevliga upplevelser, som t ex slingan i Pomorzany längst i söder, där bredvid varandra höll tåg på linjerna 3, 4 och 6.

Vår guide tog väl hand om språkliga problem vid inbokningen på hotell, vid gemensamma måltider i. dyl., men överlät spårvagnsdiggningen helt åt oss själva. Vid den ganska tidiga avfärden på söndagsmorgonen från Szczecin Glowny vinkade hon av oss, när vi efter ånglok återvände till Świnoujście. Och sedan kom vi hem till Sverige utan komplikationer, men de flesta av oss med 500 zloty deponerade hos polska myndigheter ett år framöver. Vi vill nog se mer av polska spårvägar nästa år och samtidigt göra av med våra infrusna tillgångar. Tänk bara, 500 spårvagnsresor!

1976

Med SSS:Malmö till Polen, del II

av Göran Lavesson

Den minnesgode Koltågsläsaren erinrar sig nog något om infrusna tillgångar och därav följande planer på ett Polenbesök även 1976. Den 23-26 april realiserades detta Polenbesök av nio resenärer, vars huvudmål var Gorzow och dess lilla spårvägssystem. Men först undrar du kanske trogne läsare, fick de verkligen tillbaka sina pengar? Jodå, det gick över all förväntan smidigt och på mindre än 10 minuter blev samtliga tillgodohavanden funna och utbetalade utan minsta krångel. Vi hann därefter i god tid till vårt tåg i Świnoujście, klarade tågbytet i Szczecin Dabie och kom så småningom till Krzyz (vilken ort, som namnet antyder, mycket riktigt är ett järnvägskryss). Under tre timmars uppehåll där), hann vi se det lilla, som fanns att se samt intaga dagens huvudmål på ortens förmodligen enda restaurang. Så åkte vi till Gorzow (som en gång i tiden hette Landsberg) efter rykande Pt47.

Hotellinbokningen gick förvånansvärt smidigt, trots att reception och hotell befann sig på olika sida av gatan, och innan det blev kväll kunde vi kasta oss ut i spårvägsvimlet. Spårvägen (normalspår) öppnades den 28.7.1899, var nedlagd mellan 1921 och 1924, ånyo nedlagd mellan 1943 och 1945 och då ersatt med trådbuss, samt starkt hotad av nedläggning och ersättning med bussar i början av 70-talet. Två linjer finns, 1 och 2 och totalt har man 24 spårvagnar och 14 släpvagnar. Linje 1 skulle enligt tidigare uppgifter vända utanför stationen, men det gjorde den inte för tillfället. Hela stationsplanen var nämligen uppgrävd i och för anläggande av ny slinga och ettan fick därför nöja sig med att sluta i stationsgatans bortre ände. Av denna anledning gick också ettan utan släpvagnar. Tvåan hann vi däremot på kvällen till och med få se köra med dubbla släpvagnar, vilket den inte gjorde påföljande dag, en söndag. Vagntyperna var i stort sett två, den traditionella polska 2-axliga efterkrigstypen dominerade och av den ledade vagntypen från början av 70-talet fanns endast 5 exemplar. Nätet bjöd på såväl dubbel- som enkelspår, men på tvåans västra sida del till Wieprzyce pågick arbetena för ytterligare dubbelspår. Linje 1:s nordöstra del hade ganska nyligen förlängts från Elektrownia till Silvana, ett nybyggt bostadsområde. Tidigare har en linje 3? även fört över floden Warta till stadsdelar söder om centrum. En del spår från denna sträckning låg ännu kvar och det sägs att man planerar att återöppna och utvidga spårvägsnätet över Warta och söderut. En gammal vagnhall, som ej längre används, låg intill stationen vid ettans slinga. En ny vagnhall har i stället uppförts i Wieprzyce, tvåan västra ändpunkt. Det var onekligen givande med besöket i Gorzow, vars spårväg efter hotet om nedläggning, nu får leva vidare och kontinuerligt förbättras och utvidgas. Som stad betraktat torde dock Gorzow knappast vara någon större attraktion för turister.

På söndagseftermiddagen återvände vi mot norr, men åkte denna gång via gränsstaden (mot DDR) Kostrzyn (en gång Küstrin). Under två timmars uppehåll här hann vi äta och bese märken efter den redan 1945 nedlagda meterspårvägen. Efter resa till Szczecin hann vi under några timmars uppehåll där även åka linjerna 3 till Las Arkonski och 2 till Niebuszewo. Att vi sedan inte höll på att hitta vårt tåg till Świnoujście är en annan historia, men vi kom med med en halv minuts marginal och så småningom ombord på färjan och hem också! Pengarna då, fick ni deponera igen? Nej, men det var faktiskt svårt att göra slut på dem och några i sällskapet tillgrep som sista utväg att köpa hela 100-block med spårvägsbiljetter i Szczecin! Kanske en god investering?

1977

Resa med SSS Malmö till Icke-Berlin och till Berlin

av Göran Lavesson

Ovanstående rubrik kan synas vara märklig, men passar ganska väl in på de resmål som 14 deltagare hade för ögonen, när de den 22 april bordade Sassnitzexpressen i Malmö för färd till DDR. På färjeleden väntade överraskningen att reservfärjan SASSNITZ gick i persontrafik och på DR:s nät att oljeeldade ångloket 03 0077 övertog Sassnitzexpressen.

Vad är då Icke-Berlin? Jo, naturligtvis resans huvudmål, Berlinförorterna Schöneiche, Woltersdorf och Strausberg, vars var för sig isolerade spårvägslinjer verkade nog så lockande. Och ingen behövde väl heller bli besviken. I tur och ordning hann alla besöka de tre näten, som vart och ett har sin speciella charm. Meterspår i Schöneiche och normalspår i övrigt och en brokig blandning rullande materiel, som t.o.m. har 1913 som byggår (Woltersdorfs motorvagnar). I Schöneiche råkade visst de flesta ut för att efter fotvandring längs den yttersta delen av linjen, där alla byggnader stod tomma och höll på att rivas, vid slutet av promenaden upptäcka att det var förbjudet att gå, cykla eller köra genom rivningsområdet. Även spårvägstrafiken skulle troligen upphöra på detta avsnitt, eftersom man från Schöneiche höll på att anlägga en helt ny linje till Kalkberge. I Woltersdorf är slutpunkten belägen vid en kanal och en sluss, där båttrafiken tycktes livlig. Tyvärr behagade en av de många regnskurarna fördunkla åtminstone undertecknads besök i Woltersdorf. En fröjd var de gamla 2-axliga trämotorvagnar, där alla detaljer tycktes röra sig inbördes oberoende av varandra. Alla tre linjerna utgår från någon S-Bahnestation och av dessa är S-Bahnhof Strausberg belägen längst från centrum, ca 50 minuters resa. Strausberglinjen kallar sig f.ö. Eisenbahn, har anslutning till DR:s spår och godstrafik av betydelse. Flera deltagare såg banans godstågslok i aktion (även på söndagen), ett lok, som påminde om Helsingborgs Spårvägars lok. Linjen går till centrum av Strausberg och har förr gått ännu en bit. Men även Berlin besöktes och det var vid paradplatsen, Alexanderplatz, på hotell Stadt Berlin:s 24:e vån, som deltagarna inhystes. I Berlin blev det tid till en del sightseeing, till åkning med U-Bahn, S-Bahn och spårväg. På ett turistkort för 2 Mark åker man på dessa nät, nästan som man vill (endast de yttre delarna är undantagna av S-Bahn) under ett dygn. På U-Bahn kan man ännu påträffa den äldsta rullande materielen, medan spårvägsnätet helt synes trafikeras av modernare Gotha- och Schönweide-tillverkad materiel. Många åkte de trevliga linjerna kring Köpenick och kanske charmades man mest av linje 83 från S-Bahnstation Mahlsdorf till Wendeschloss. Linjen, som delvis är enkelspårig, trafikeras med boggievagnar. En hel del provisorier påträffades på olika linjer. Således var förbindelseleden mellan Köpenick och Schöneweide avbruten för spårarbeten, och buss ersatte på det avbrutna stället. Anledningen till sådana avbrott torde helt enkelt vara att man kör på spåren så länge det går med ett minimum av underhåll. Men så en vacker dag går det inte längre och då får trafiken avbrytas för en tid på ett avsnitt. Fortfarande är ganska stora delar kvar av det en gång omfattande spårvägsnätet och även om mycket har lagts ned, har man också byggt nytt. Sålunda gick linje 17 på sin väg från Johannisthal in mot centrum på ett långt avsnitt på helt nylagd banvall med ändrad sträckning. Berlin är lätt att nå från Malmö och detta medförde att man hann få mycket ut av besöket över lördag-söndag och samtliga deltagare torde ha varit nöjda med sina dagar i Icke-Berlin och i Berlin.

1978

Schienenersatzverkehr

av Göran Lavesson

Ovanstående begrepp gav viss prägel åt den resa, som SSS:Malmö gjorde i DDR den 15 -16 april 1973 , Till en början höll det även på att bli Hotellersatz i Dresden i stället för Görlitz och därmed risk för att hela resan blev inställd. Men i allra sista minuten kom besked att vi skulle få bo på Hotel Haus des Handwerks i Görlitz och därmed begav vi oss iväg från Malmö på fredagskvällen. Med hjälp av m/f SKÅNE och DR:s oljeeldade ånglok 03 0010-3 kom vi till Berlin Ostbahnhof. Efter att ha jagat halva stan runt för ett växla till oss valuta blev det S-tåg till Berlin Schöneweide. Det därpå följande E-tåget gav oss den första kontakten med Schienenersatzverkehr. Mellan Lüben och Lübbenau (11 km) pågick BA-arbeten och alla resenärer i det fullsatta tåget fick gå över till landsvägsbussar. Det tycktes till en början obegripligt hur detta skulle kunna genomföras utan stora förseningar, men det gick oväntat smidigt och vi kom nästan rätt-tidigt till Görlitz efter att ha kommit på ett annat tåg i Lübbenau.

Görlitz, en verkligt trevlig stad, som föreföll ha klarat sig nästan oskadd genom kriget, bjöd på synnerligen fina gatumiljöer med äldre bebyggelse. Spårvägsnätet (meterspår) består numera av två linjer, 1 och 2. Linje 2 bjöd dock på nästa fall av Schienenersatzverkehr, eftersom det nordliga avsnittet från Demianiplatz till Krankenhaus på grund av banarbeten ej trafikerades av spårvagnar. Vid Krankenhaus finns också den enda slingan i Görlitz. Linje 2, som trafikerades med enriktningsvagnar, vände nu i stället i triangelspår på såväl Demianiplatz som vid Landeskrone i söder. På linje 1 gick tvåriktningsvagnar. Före 1945 fanns det även spårvägstrafik över Neiße till den del som nu är belägen i Polen. Spårkvaliteten på kvarvarande nät är låg och man vågar nog göra den bedömningen att utan upprustning är det stor risk för Schienenersatzverkehr på hela nätet. Vagnparken består nästan helt av 2-axliga Gothavagnar, som går med släp. Dessutom finns fortfarande i reserv några Görlitz-tillverkade motorvagnar från 1926-28. Man har även återställt en arbetsvagn från 1897 till originalskick med öppna plattformar. Att denna vagn 29 är trafikabel fick några av oss uppleva, då en välvillig vagnförman i spårvägshallen körde fram den till fotoläge. Denna serviceåtgärd vederfors även arbetsvagn 104, en ur serien från 1926-28. Fram på kvällen företog några ur gruppen tågresa från Görlitz till Zittau och fann där vissa minnen av en sedan 1919 nedlagd spårväg. Resan mellan Görlitz och Zittau företogs med korridortåg med uppehåll även på polsk mellanstation.

På söndagen besöktes Cottbus mellan Görlitz och Berlin och i denna stad fanns för dagen ingen Schienenersatzverkehr. Framtiden för spårvägen i Cottbus synes också tryggad, man förlänger linje 2, man har byggt ny linjesträckning till nya Hauptbahnhof. Nätet (även här meterspår) består av fyra linjer. Linje 1 är dock en kort linje, som sörjer för att resenärer från gamla Hauptbahnhof kommer in till centrum. En ensam motorvagn klarar hela trafikbehovet på linje 1. På övriga linjer kördes med 2-axliga Gotha-motorvagnar med släp. Cottbus-vagnarna är tvåfärgade, röd och créme, och skiljer sig därmed från andra DDR-städer något enformiga crémefärgade vagnar. Vid en liten vagnhall intill linje 4:s slinga i Madlow i söder sågs två troligen avställda Lowa-motorvagnar. Det finns slingor på alla linjer utom linje 1, om än linje 2 temporärt saknade sådan i den ände, där linjen förlängs. I denna punkt, Thierbacher Straße körde man i stället med s.k. Stosswagen, d.v.s. en motorvagn väntade alltid över en tur för att därefter ta hand om släpen från efterföljande tåg. Vi lärde oss också snart att all väntetid för en linje samlas i den ena slingan. Samtliga resedeltagare gjorde väl försöket att ta bild av spårvagnen i slinga, för att finna att den gick omedelbart och att det bara var att vänta en kvart på nästa tåg. Några hann även besöka 0600-pionjärjärnvägen i närheten av 2:ans slinga i Cottbus Ost, där två ånglok sågs påeldade, men dragkraften för dagen var diesellok. Återresan gick liksom framresan över Berlin och mellan Lübbenau och Lübben blev det nu tåg, sedan arbetet med inläggning av ny bro avslutats. Dagens Schienenersatzverkehr bjöd i stället Berlins S-bahn på, då förbindelsetåget på kvällen mellan Alexanderplatz och Ostbahnhof med Malmötåget ersattes med buss. Tredje gången gillt! Samtliga 13 deltagare återvände sedan i god ordning till Malmö med Sassnitzexpressen och med god kännedom om begreppet Schienenersatzverkehr.

1979

Drömmen om Plauen

av Jens Möller

Helgen 27-30 april företog SSS-Malmö sin årliga resa söderut. I år var det meningen att Plauen i södra Östtyskland skulle bli målet, men bl a beroende på förstamajfirandet var samtliga hotell i denna stad fullbokade. Vi fick i stället bosätta oss i närbelägna Gera. Trots detta var tanken att vi skulle ägna lördagen åt Plauen men ytterligare komplikationer uppstod så att ett tag såg det ut som om besöket i denna stad enbart skulle bli en dröm.

Problemen började egentligen redan i Trelleborg. M/F Skåne avgick 45 minuter försenad, men med hjälp av DR:s oljeeldade ånglok körde vi in en hel del. Utanför Berlin fick vi dock rött i 10 minuter, och detta visade sig vara tio ödesdigra minuter. När vi äntligen anlände till Ostbahnhof, en dryg halvtimme försenade, hade anslutande expresståget “Karlex” avgått 5 minuter tidigare utan att invänta. På detta sätt fick vi 2 ½ timmes väntetid i Berlin, och denna tid använde de 10 deltagarna naturligtvis till att åka spårvagn. Vi åkte hela linje 4 från Warschauerstraße till Eberswalderstraße. Innan kriget var detta en ringlinje men idag återstår av förklarliga skäl bara den östra halvan. I den nordliga ändpunkten vänder linjen precis vid muren. Detta intressanta faktum ville en del av deltagarna föreviga men det ville inte den utposterade gränsvakten veta av, som hotade med att öppna kamerorna om bilder togs. Efter gemensam måltid blev det sedan ståplats i ett överfullt tåg som efter 4 timmar anlände till Lichtentanne, en liten håla söder om Leipzig, som i stort sett bestod av station och några en-staka hus. Medan vi väntade på anslutningståget till Plauen upptäckte vi till stor förvåning trådbussledningar. Efter konsulterande av diverse kartor kom vi fram till att det måste vara en av staden Zwickaus linjer som sträckte sig hit. Om linjen fortfarande var i trafik framgick dock inte eftersom tåget till Plauen anlände redan efter någon minut.

Karta från “Tramways of Eastern Germany” av M. R. Taplin (1972).

Klockan 18 blev då äntligen drömmen om Plauen verklighet. Tyvärr blev det en ganska mörk verklighet eftersom solen gick ner redan efter en timme. Staden ligger i en dalgång sch är kraftigt kuperad. Röd- och vitmålade Gothavagnar trafikerade det meterspåriga nätet som består av 5 linjer. Samtliga linjer använder släp utom linje 2 som fungerar som en pendel mellan  de två stationerna Oberer och Unterer Bahnhof. Vid Otto Grotewohlplatz möts samtliga linjer. Denna centrala plats påminner till utseende om Stureplan i Stockholm (endast svampen saknas) och till funktion om Stora Torget i Uppsala under spårvägstiden (alla linjerna samlas samtidigt vilket möjliggör byten utan väntetid). Tyvärr fick vi lämna denna trevliga stad redan klockan 21 för vidare färd mot Gera. När vi kom fram hann vi få hjärtat i halsgropen både en och två gånger. Inga spårvagnar syntes till och på hotellet kände man inte till oss. Nåväl, allting löstes. När vi väl hittat rätt hotell fann vi spårvagnar strax utanför. Det visade sig att det bara var frågan om “Schienenersatzverkehr” på halva nätet. (Detta uttryck kände ju de flesta av deltagarna igen sedan förre årets resa).

Karta från “Tramways of Eastern Germany” av M. R. Taplin (1972).

Söndag förmiddag ägnades åt stadens två linjer som nu hade tillfällig gemensam ändhållplats på Platz der Republik, där de orangefärgade Gotha-vagnarna (med två släp) vände i triangelspår. I söder delades linjerna så att linje 1 gick till ett nybyggt höghusområde (Lusan) medan linje 2 gick till ett betydligt äldre område (Zwötzen) där även en uppställningsplats fanns. För andra gången på denna resa träffade vi på en icke fotovänlig person, denna gång en argsint spårvagnsförare som gjorde sitt bästa för att fösa iväg gruppen från området.

Vid tolvtiden avgick tåg till Leipzig och även denna gång var dragkraften ånglok. Efter en timme anlände vi dit. Staden är ett eldorado för oss spårväqsintresserade. Ett trettiotal linjer trafikeras huvudsakligen av crèmefärgade Gotha- och Tatravagnar. Speciellt den senare vagntypen susade snabbt och lätt på stadens gator, hjälpt av ett perfekt spårläge. Vilken skillnad mot t.ex Berlin! De fem timmarna spenderades på olika sätt. En del av deltagarna åkta b la linje 28 till Markleeberg . Denna linje när sitt slutmål i en pittoresk villastad efter att först ha gått igenom en stor skog och där efter haft plankorsning med Stadtbahn.

Hemfärden gick faktiskt helt utan problem. Trots de många missödena var det tio nöjda resenärer som anlända till Malmö C på måndagmorgonen. Det är inte varje helg som man åker spårvagn i fyra städer.

1980

Fem strejkbrytare till Polen

av Jens Möller

Strejk, lockout och övertidsblockad präglade nyheterna i slutet av april och medförde att SSS: Malmö fick ställa in sin årliga resa söderut. Trots detta var vi ändå fem strejkbrytare som gav oss iväg mot Gdansk (Danzig) med förhoppningar om att hotellrum skulle finnas i staden. Hemresan var väl inte heller helt säkrad när vi gav oss iväg på morgonen den 1 maj.

För ovanlighetens skull åkte vi i år dagfärja och vi anlände på kvällen till Świnoujście där vi bytte till tåg som förde oss till Szczecin Dąbie (Stettin Altdamm). Efter en kvart ankom tåget från Berlin som skulle föra oss österut. Natten tillbringades halvsovande och sittande i 1:a klass. Standarden motsvarades ungefär av vår 2:a klass.

Klockan fem möttes vi av iskalla Östersjövindar i Gdynia. Trots den tidiga timmen var det full rörelse på gator och torg, bl.a. sågs en hel del trådbussar. Stadens trådbussnät består av fyra linjer som alla utgår från Pl. Kaszubskiej. Vår tanke var att ta linje 21 till Sopot där det sedan inte skulle vara långt till Gdansk. Denna linje visade sig dock vara alltför glest trafikerad så vi fick nöja oss med en liten tur i de centrala delarna innan vi tog S-tåget till Gdansk.

Vår första uppgift i Gdansk var att få tag på hotellrum och detta visade sig inte vara alltför svårt. På väg till hotellet passade vi på att vara kulturella då vi vandrade genom stadens äldre delar. Stadskärnan, som nästan helt förstördes under andra världskriget, är delvis uppbyggd men fortfarande återstår många bombhål att fylla igen. De återuppbyggda gavelhusen kring Dtugi Targ (Langer Markt) var dock mycket imponerande. Efter incheckning på hotellet var det så äntligen dags att ge sig ut bland stadens spårvagnar. Vi började med att åka linje 9 till Stogi Plaza alldeles vid Östersjön. Efter det att linjen lämnat staden gick den genom en tallskog utmed en väg och vände till sist mycket vackert bara några hundra meter från havet. Efter detta vandrade vi till Stogi där vi slank in på ett enkelt och slabbigt matställe som serverade oss lunch bestående av soppa. Vad köttslamsorna i soppan i sin tur bestod av diskuterades länge. Flera förslag väcktes: fläsksvål, katt, får och hund. Undertecknad lägger nog sin röst på det senare.

Karta från “Tramways of Czecholovakia and Poland” av M.R.Taplin, utgiven 1975.

Under resten av dagen hann vi faktiskt med att åka hela stadens nät och provade alla vagntyperna. Tre vagntyper fanns, samtliga målade i olika nyanser av rött: 2-axliga 50-talsvagnar, 6-axliga ledade vagnar från början av 70-talet samt 4-axliga boggievagnar levererade 1978-79. Den förstnämnda typen hade vanligtvis en släpvagn, medan ledvagnarna gick ensamma och boggievagnarna antingen ensamma eller i multipel. Förutom Stogi Plaza minns man speciellt de två slingorna i Nowy Port där vagnarna körde i ena sidan av små kullerstensgator. Raka motsatsen var det före detta flygfältet väster om Lotnisko, dit spårvägen förlängdes för bara några år sedan. Här var jättelika höghus uppställda direkt på den gamla landningsbanan utan att varken vägar eller serviceanläggningar byggts. Det var också i närheten av Lotnisko som vi på kvällskvisten fick se hur polacker bär sig åt med urspårade spårvagnar: man försöker helt enkelt backa dem tillbaka över kullerstenen. Det var ingen vacker syn. På kvällen erbjöds kall öl och kallt bad. De flesta nöjde sig med det förra.

Foto: Jens Möller 1980.

På lördagsmorgonen åkte vi med det elektriska S-tåget till Tczew. Här bytte vi och resten av vägen till Elblag (Elbing) tillbringades på andra våningen i ett ångloksdraget tåg. Under denna resa upptäckte vi rester av Gdansks en gång så vitt förgrenade 750 mm järnvägsnät. Idag återstår en stor “ringlinje” som vi åkte rakt igenom. Således passerade vi linjen två gånger, det senare vid Malbork (Marienburg) där vi hade en fin utsikt över medeltidsborgen med samma namn. Vi kom överens om att stanna till här på återvägen.

Vid elvatiden var vi så framme vid resans andra mål, Elblag. I staden bor ca 90 000 invånare som betjänas av två spårvägslinjer och ett stort antal busslinjer. Det meterspåriga nätet trafikeras uteslutande av röda 2-axliga 50-talsvagnar av samma typ som fanns i Gdansk. På förmiddagen åkte vi linje 1 som speciellt i norr, gick genom ganska “risiga” områden. En kilometer från denna ändhållplats kunde vi se ett stort höghusområde och alla tyckte vi väl att det var märkligt att linjen inte blivit förlängd dit. Efter lunch (vi avstod från soppa denna gång) vandrade vi genom stadens centrum. All service finns samlad kring huvudgatan 1 Maja (Adolf Hitler straße) där också stadens bägge spårvägslinjer går. Dagens centrum ligger strax öster om det forna Altstadt. Altstadt blev kraftigt förstört under andra världskriget och idag är det väldigt svårt att föreställa sig hur det en gång såg ut. Idag återstår endast S:t Nikolaikirche och Marktor medan resten av Altstadt numera är ett enda stort grönområde! Ett annat minne från tysktiden upptäcktes: på ett brunnslock kunde man fortfarande läsa “Kanalisation Elbing”. Efter denna rundvandring åkte vi med linje 2 först ut till Marymoncka (Vogelsang) där vagnarna vänder i ett vackert skogslandskap (f d kurpark), och sedan till Saperow (”de fulla soldaternas hållplats”).

Karta från “Tramways of Czecholovakia and Poland” av M.R.Taplin, utgiven 1975.

Vid fyratiden avgick tåget tillbaka mot Gdansk. Som planerat gick vi av i Malbork där vi började med att studera den smalspåriga järnvägen. Flera godsvagnar sågs men tyvärr inga i rörelse. Vi hittade dock en tidtabell och kunde av den utläsa att linjen trafikerades med ca fem persontåg par dag i var riktning. Efter detta “fnorrande” var det åter dags att vara kulturella. Vi besökte Malborks medeltida borg, enligt skrifterna den bäst bevarade i Europa. Här har både Gustaf II Adolf och Karl XII härjat. Borgen var stängd men för en svensk femma var det inga problem att komma in. Snälltåg tog oss sedan tillbaka till Gdansk och kvällen avslutades på hotell Hevelius där vi åt fin middag med tillhörande polsk vodka. Vid elvatiden avgick tåget från Gdynia.

På söndagsmorgonen hade vi drygt två timmar på oss i Szczecin innan tågat till Świnoujście avgick och dessa utnyttjades för två korta spårvägsturer. I Świnoujście blev vi äntligen av med våra sista polska pengar när vi drack kaffe och konjak i färjelägets bar. På hemfärden hände inga missöden förutom det att tåget från Ystad var inställt, men med hjälp av en utsänd förälder med bil klarades det problemet.

Summa summarum var det fem mycket nöjda strejkbrytare som anlända hem till Lund. Trots det kalla (men soliga!) vädret var alla eniga om att detta varit en av de mest spännande och trevliga “vårresorna”. Synd bara att det inte var fler som kunde följa med tycker Jens Möller.

1981

Vildsvin, björnblod och spårvagnar

av Jens Möller

Siste aprils kväll bordade 13 spårvägsintresserade Sassnitzexpressen med destination Östtyskland. De 13 tillhörde alla Spårvägssällskapets Malmöavdelning och målet denna gång för den traditionella vårresan var städerna Naumburg, Erfurt och Gotha i södra Östtyskland. Trots den lite märkliga rubriken är det följande några intryck från denna resa.

Fredag morgon anlände vi till Berlin-Ostbf i rätt tid vilket innebar att tåget från Schöneweide skulle avgå en dryg timme senare. Detta gav oss tid till att åka spårvagn från Ostkreutz till Schöneweide. Det märktes att det var helgdag; samtliga vagnar in mot staden var fulla med flaggviftande tyskar. Färden med linje 21 gick genom dystra industrikvarter och tyvärr noterades som vanligt ett uselt spår.

Karta från “Tramways of Eastern Germany” av M. R. Taplin (1972).

Naumburg, första anhalten: I många år har stadens nät bestått av en dryg halvmil lång enkelspårig ringlinje. För några år sedan kapades en liten bit i centrum p.g.a. omläggning av huvudgatan till gågata. 14/8 1979 lades den resterande biten ned; spåret var helt enkelt för dåligt. De ersättande bussarna skapade dock problem i de trånga gränderna så den 24/9 samma år öppnades åter trafiken.

En röd Lowavagn (nr 21) stod och väntade på oss utanför stationen. Snart kom också vagn 11, målad i crème och därmed hade vi, som det skulle visa sig, överblick över samtliga vagnar i trafik. Vi äntrade Lowavagnen och den tog oss till Lindenring vilket är slutstationen. Efter sedvanlig fotografering tog vi oss in till den trevliga Wilhelm-Pieck-Platz som får räknas som stadens centrum. Här firades första maj med dansuppträdande även om de flesta verkade föredra att dricka öl. Vi själva gick in i den magnifika domen och fick en noggrann guidning. Av denna förstod vi snart att vi inte alls kommit till domkyrkan utan snarare till S:t Wenzelkatedralen. Vi blev inte utsläppta förrän vi noga beskådat Augustus von Leubelfincks grav. Vem denne var? Naturligtvis en av Gustav II Adolfs pager.

Vid Platz der Einheit hade vi åter tänkt åka spårvagn. Detta misslyckades dock eftersom hela den södra biten var otrafikerad p.g.a. gatuarbeten. Det var nog flera månader sedan man kört där senast och inte verkade det som man skulle återuppta trafiken på länge. Synd eftersom linjen slingrade trevligt, fr. a. i Moritzberg. Efter tre timmars vistelse lämnade vi Naumburg med förhoppning om återkomst när spårvägslinjen trafikeras i sin helhet.

Nu gick tåget mot Erfurt. I Weimar blev vi åter fulltaliga. Under vårt besök i Naumburg hade nämligen 1/13 av sällskapet inspekterat trådbussnätet där. Rapporten löd: Mycket tråd, men inga bussar.

Så kom vi till Erfurt. Efter incheckning på hotellet begav vi oss ut i spårvagnsvimlet. Förutom Gothavagnarna från 1950- och 60-talen (en del motorvagn+släp men de flesta ledade “två-rum-och-kök”) fanns här moderna Tatra vagnar typ KT4D. Dessa fyraxliga ledade vagnar kördes ofta multippelkopplade två och två. En färd med en av dessa över ett perfekt spårläge är en fröjd för den som tycker om modern spårvägstrafik. Vi upptäckte också snart att våra medhavda spårvägskartor var inaktuella; flera förlängningar hade ägt rum på senare tid, både i norr till Ulan Bator Strasse och i söder till Kranichfelder Strasse. Den senare endast en dag gammal. Nätet består egentligen av två system: Linjerna 1 och 2 i öst-västlig riktning och linjerna 3-5 i nord-sydlig. Den enda förbindelsen dem emellan är en växel vid Anger. På kvällen intogs en god schnitzel och till detta dracks ett bulgariskt vin, “Bärenblut”. Därefter var det inte svårt att somna.

Förmiddagen påföljande dag ägnades åt Erfurt. Vi hann flanera lite i stadens medeltida kärna. Det långsmala torget Anger, nu omgjort för gående och spårvägstrafik, kantades av äldre bebyggelse. Strax intill ligger den gamla “Krämerbrücke”, försedd med medeltida hus. Bron låg på den gamla handelsvägen mellan Kiev och Frankfurt. Ytterligare några kvarter bort på Domhöhe, ligger domkyrkan och S:t Severikyrkan, båda senmedeltida.

Karta från “Tramways of Eastern Germany” av M. R. Taplin (1972).

Vid ettiden begav vi oss till Gotha, förr säte för hertigarna av Sachsen-Coburg-Gotha. Stadstrafiken består av linje 1, 2 och 3, alla korta linjer. I Gotha ombesköts trafiken av tvåaxliga Gothavagnar och liksom i Naumburg och Erfurt är spårvidden 1000 mm. Förutom stadslinjerna finns linje 4, den sk “Thüringerwaldbahn”. Linjen utgår från Hbf och följer sedan linje 1 till dess ändstation. Linjen lämnar sedan staden och går som egen järnväg genom den ena bondbyn efter den andra. Vid Gleisdreieck delas linjen. Tiden medgav färd på bägge linjedelarna. Vagnen från staden fortsätter upp genom Thüringerwald till Tabarz som nås efter en sammanlagd resa på över en timme. Tarmen från Gleisdreieck går till det pittoreska Waltershausen där linjen slingrar sig genom den lilla byn på smala gator.

Vi återvände till hotellet i Erfurt och intog en vällagad vildsvinsstek. Att vildsvinet tidigare strövat omkring i Thüringerwald var vi alla överens om. Som dryck dög fortfarande Björnblodet från Bulgarien.

På söndagen blev det mycket tidig start eftersom vi skulle hinna med eftermiddagståget från Berlin. En del stannade dock kvar i Berlin och tillbringade en lyckad spårvägsdag i Köpenick. Kvällsmat intogs på restaurang “U-bahn” vid högbanestationen Dimitroffstrasse, för många ett klassiskt ställe.

Som vanligt, är man benägen att säga, blev årets resa en succé. Vår resfeber gick dock inte ned, snarare tvärtom. Vart skall vi åka nästa år?

1982

1983

Delrapport från SSS Malmö:s resa till DDR den 12-15 maj 1983

av Göran Lavesson

Årets sedvanliga resa till DDR bjöd på så skilda möjliga kombinationer av städer att besöka, vilket även utnyttjades av de 10 deltagarna väl, att det krävs mer än en redogörelse för vad som gjordes. Ej mindre än 11 spårvägsstäder lyc­kades få besök på sina spårvägsnät av olika resedeltagare.

Vi var två, PGA [PG Andersson] och GLv [Göran Lavesson], som på fredagen valde att avvika från övrigas resa till Zwickau och Karl-Marx-Stadt. Efter ett par inledande timmar i Leipzig med dels en del spårvägsåkning, dels en del inköp, tog vi ett DR-lokaltåg västerut till Bad Dürrenberg. I denna lilla ort är ändpunkten för Halles långlinje 5, forna Merseburger Überlandbahn, och efter att först ha letat efter slingan på fel sida om järnvägen, hittade vi den på den sida, där vi tyckte den inte borde vara, söder om. Inne stod tre-vagnars Tatratåg (röd och cremefärgade T4D). För att hinna insupa lite stämning och fotografera, lät vi ett tåg gå, innan vi bor­dade nästa. Här var det ambulerande konduktör och biljetter inköptes till Leuna­weg i södra änden av Merseburg, en sträcka ungefär 1/3-del av hela linjen. Vid Leunaweg tänkte vi byta till korta linje 15 till Merseburg Süd. Linje 5 lär vara den längsta meterspårvägslinjen i DDR och man fick verkligen uppleva en omväxlande tur. Olika samhällen genomfors, industriområden passerades och långa sträckor var ren landsbygd. Vid Leunaweg kom efter en stund ett tåg på linje 15 norr ifrån Merseburg. Det bestod av två Tatra-motorvagnar, som ju är enriktningsvagnar, kopplade ände mot ände, varvid endast ledande motorvagn med dörrar på rätt sida var upplåten för passagerare. Vid nästa hållplats var en vagnhall belä­gen, och här sågs bl a ett flertal äldre spårvagnar. Ganska skymd såg vi en motorvagn, som vi då ej kunde identifiera, men som hade två väl synliga orangefärgade enbensströmavtagare. Märkligt! Nåväl, vi hängde förstås med till änd­hållplatsen, som saknade så väl slinga som möjlighet till rundgång eller växling. Vi fick där ett samtal med den kvinnliga föraren, som berättade att man vid vagnhallen vi passerat just blivit klara med ombyggnad av en Tatra T4D till tvårikt­ningsvagn och att den provkördes för första gång just denna dag. På återvägen kunde vi se denna vagn, 901, bättre, och den torde bidra till ett ekonomiskt bättre utnyttjande av vagnparken för linje 15.

Vi lämnade linje 15 inne i Merseburg och fortsatte vår avbrutna färd med linje 5 in mot Halle, sedan vi först förgäves i Merseburg försökt få köpa biljetter i en fast försäljningskur. Där sålde man bara biljetter till dem, som skulle åka lokalt i Merseburg eller ToR till Halle. På linje 15 hade vi för övrigt råkat ut för gamla välkända “Zahlbox”. Inne i Halle kunde man sedan köpa biljetthäften på det numera vanligaste sättet i DDR, vad gäller spårvägsbiljetter. Halle är som förstås en stad med ett flertal olika biljettsystem på sitt spårvägsnät. Vi medföljde 5:an inte till slutpunkten, utan steg av vid knutpunkten Thälmannplatz vid Hauptbahnhof. Här var en ständig ström av spårvagnar i skilda riktningar, de flesta av Halles linjer kommer hit. Ett och annat Gothatåg sågs, men Tatra var den allt dominerande. Vi hann göra en fotvandring utmed en knappt 2 km lång meterspårig DR-järnväg inne i Halle söder om centrum, som betjänar ett antal industrier. I snäva kurvor ledde stickspår in här och där och med hjälp av två mindre motorlok körs normalspårsvagnar på “Rollböcke” till sina destinationer inne i Halle. Vid överföringsrampen fanns även lokstall, och utanför detta stod ett lok av Köf-typ, prydligt nymålat i gult. Vi åkte därefter ut på en sedan några månader nyöppnad spårvägssträcka till bostadsområdet Beesen i Halles södra del, dit numera linjerna 3, 8 och 12 går.

Fyllda av intryck från en livlig och till återbesök lockande spårvägsstad Halle tog vi ett tåg norrut, för att efter byte i Köthen komma till Dessau. Denna stad är spårvägsmässigt en total kontrast till Halle. En kvarvarande spårvägslinje, 1, finns och den trafikerades vid vårt besök av 3-enheters Gothatåg. Linjen är normalspårig och går från slinga utanför Hauptbahnhof till Dessau Süd med slinga vid Tempelhofer Strasse. Besöket i Halle hade tagit tid och för att ej behöva återkomma allt för sent till Leipzig, nöjde vi oss med att göra en enkel tur. Spårets kvalitet inbjöd ej heller till allt för mycket nöjesåkande. Det trevligaste avsnittet var faktiskt ute vid slingan i Dessau Süd. Därifrån var det ej heller allt för långt att gå till DR:s station Dessau Süd och ta ett kvällståg till Leipzig, vår övernattningsort. Väl tillbaka i Leipzig hann vi givetvis ta en kvällstur med spårvagn, det blev linje 15 till Meusdorf och åter till centrum med linje 21 från Probstheida.

1984

1985

1986

Utan biljett i Nordhausen

av Göran Lavesson

Vid Malmöavdelningens traditionella vårresor söderut plägar de olika deltagarna besöka skilda orter med spårvägstrafik i närheten av resans huvudmål. Så var även fallet vid 1986 års rese till Halle (Saale). Fyra personer tog på lördagsmorgonen den 10 maj ett Eilzug till den mindre staden Nordhausen, 97 km väster om Halle (Saale), för att där åka och fotografera stadens spårvägsnät.

Vid ankomsten befanns att stationskiosken, som säljer spårvagnsbiljetter, stadskartor, vykort och en del annat, hade stängt en kvart tidigare och ej avsåg ett öppna mer för dagen. Man hänvisade till kiosken vid Arnoldstrasse, där spårvagnslinje 2 har sin ändpunkt i centrum. Biljettproblemet lades dock t.v. åt sidan, eftersom först Bahnhof Nordhausen Nord skulle besökas. Det är smalspårsstationen, slutpunkt för Harzquerbahn och här kunde de fyra. Nordhausenbesökarna intaga ångloksrök från såväl ankommande som avgående tåg. Väl åter ute på den öppna platsen framför de båda Bahnhofarna blev biljettproblemet åter akut. En Gothaledvagn typ 2 rum och kök, nr 55, stod nämligen i slingan för linje 1 och skulle snart avgå till Kreiskrankenhaus, ett passande resmål för avdelningens sjukhusspecialist. Denne tillfrågade därför föraren, som avbröt sitt intagande av läskedryck och pekade på stationen för biljettinköp. Beskedet att där var stängt mottogs av föraren utan engagemang med en uppgiven gest. Nåväl, hoppet stod till kiosken vid Arnoldstrasse, så dit var det väl OK att åka. Vagnen startade och sedan den på Brücke des Friedens överkorsat vattendraget Zorge rasslade den raskt förbi Arnoldstresse, eftersom hållplatsen i aktuell färdriktning låg en god bit nordligare. Alla fyra nordborna hann dock snabbt uppfatta att kiosken var mycket stängd. Knappt tio minuters resa från Hauptbahnhof nåddes den nya slingan vid Kreiskrankenhaus. Där stod redan en vagn tidigare. Eftersom före avgång från Hauptbahnhof en vagn fyllt på bakom i slingan och senare en vagn hade mötts, kunde slutsatsen dras att trafiken just då låg nere på linjen och att två vagnar stod i vardera slingan!!! De kända förutsättningarna var tiominuterstrafik och fyra vagnar igång.

Ett postkontor var närbeläget – kanske såldes det biljetter där – men nej, lördagsstängning var införd. Alla tröstade sig med en provianteringsrond i en välfylld Kaufhalle och med att fotografera ledvagnar, som kom och gick på linje 1. Återfärden till Arnoldstrasse gjordes därefter i vagn 57, som ej var målad i Nordhausens varmt gula färg. På linje 2 stod 2-axliga Gothavagn 40 och väntade. Tvåan skyltades dock ej. Övergång mellan de båda linjerna utan ny biljett var tydligen kutym, så varför skulle ej det också gälla de biljettlösa: På linje 2 gick trafiken med 20-minutersintervall och två vagnar erfordrades för detta. På den enkelspåriga linjen finns några mötesplatser, bl.a. vid vagnhallen, som är tämligen liten och ligger trångt. De åtta minuter, som färden med linje 2 ter, avslutas med nylagd linje i trång passage inne i ett kvarter, följt av en hållplats, kort därefter en mötesplats utan hållplats och ett par hundra meter därefter den ganska nyanlagda slingan. Möte med den andra vagnen företogs givetvis vid mötesplatsen: Måndag–fredag körs även linje 3, som går mellan 2:ans slinga Altentor och Kreiskrankenhaus.

Altentor är också namnet på den närbelägna smalspårsstationen, den första efter Nordhausen Nord. En fotvandring gjordes och på vägen passerades en bussterminal, där det angavs att man sålde biljetter. Avdelningens busspecialist försökte få köpa biljetter till spårvagn där, men fick beskedet att det fick man köpa vid spårvagnen. Vid smalspårsstationen insöps atmosfär och stämning innan ett tåg norrut ankom. Sällskapets vattenexpert tog sig med lätta och snabba steg upp på en gångbro för att få högre vyer. Efteråt gavs beskedet ett gångbron verkat något avstängd och troligen ej använts på länge. Det kunde även konstateras att sällskapets geografiske Altmeister, som ej deltog i resan, som vanligt hade rätt i att station anläggs som slutpunkt på längre gata, vinkelrätt mot denna. Däremot hade ej järnvägen anpassats till stationen, utan gick i mycket sned vinkel i förhållande till denna, vilket i sin tur medfört att utbygget för stinsen var parallellt med banan! Återfärden med linje 2 företogs i vagn 44, av naturliga skäl också utan biljett. Här blev dock undertecknad desperat och instämplade en biljett från Halle(Saale), vilken passade i Entwertern! Faktum är dock att hela nätet i Nordhausen, effektiv åktid 35 minuter, av främlingarna från norr avåktes utan Nordhausen-biljetter, men ingen kände sig som svartåkare! Vi ville ju ha haft Nordhausen-biljetter.

1987

Berlinresa blev pannkaka

av Eber Ohlsson

Dekal på spårvagn.

Malmöavdelningens traditionella individuella vårresa söderut, hade i år som mål den 750-årsjubilerande staden Berlin. Andra resor i föreningens regi har visserligen angjort Berlin, men målet har då alltid varit någon annan sevärd spårvägsstad i det av enhetspartiet styrda Tyskland.

Årets besök i den jubilerande staden gav oss dock inte tillfälle att besöka hela den forna rikshuvudstaden, utan besöket kom att inskränka sig till den del av staden, där uttrycket “Hauptstadt der DDR” likt en siamesisk tvilling alltid är samankopplat med egennamnet Berlin.

Väl framme i den brandenburgska metropolens nya valutahotell Metropol, exercerade gruppen vant och snabbt hela den påbjudna inskrivningsproceduren, i sin trängtan att få påbörja första dagens urbanmorfologiska exkursion.

Första målet för spårvägsbegivenheterna var linje 22:s färd mot Rosenthal. Detta nåddes efter en resa med linje 46 och ett byte i Pankow, stadsdelen som blivit ett regimepitet.

Rosentahl.

Linje 22 var, med enkelspår i gammal genuin Berlinsk förortsmiljö, givetvis diggabel. Blekgula Gothavagnar i klassiskt trevagnssätt och ett spår, som aldrig upptagits i spårunderhållens femårsplan, gjorde inte färden mindre intressant.

Då linjens ändhållplats ligger mycket nära den sektorskiljande Muren, spekulerade sällskapet i om linjen en gång fortsatt bortom nuvarande betongfundament. Någon spårvägsarkeologisk forskning i ämnet gjordes ej, då en sådan bedömdes vara mindre hälsosam.

Pankow.

Returresan till Pankow skedde återigen i det vaggningsbenägna spåret. Med tanke på gatans läge och underhåll, kan dess namnsättning, Friedrich-Engels-Straße, eventuellt ge en anvisning om vilken av Manifestförfattarna som anses vara mest betydande.

Efter att ha färdats på linje 49 i ett Gothavagnssätt, där den traditionella tyska spårvagnsfärgen, créme, blivit ersatt med en Tatravagnsinfluerad färg, vandrade tramologskaran förbi gammalt ångloksmateriell, där vattnet inte hade varit uppe i några högre temperaturer på länge, tills gruppen nådde fram till ändhållplatsen för linje 71.

Åter i centrum propagerade sällskapets trafikchef starkt för en av honom känd pannkaksservering intill S-Bahnhof Alexanderplatz. Det lät lagom ”exotiskt”.

Station Alexanderplatz.

Stående inmundigades därför i den hamburgerbarliknande serveringen (om uttrycket godkännes för en servering i Berlin) pannkakor med olika tillbehör. Vi förstod på våra två granngästers grymtanden att de hade rätt till halva bordet, eftersom de tillhörde barens nomenklatura, och vår grupp om sex personer hade bara att acceptera resterande bordshalva.

Efter den lekamliga spisningen skulle den andliga dito tillfredställas. Glädjande nog fanns i samma kvarter en bokhandel. Vi var dock inte de enda presumtiva kunderna.

Vi fick alltså ställa oss i kö. Kön berodde dock inte på att bokhandeln var till bristningsgränsen fylld med kunder. Nej, kön berodde på att endast kunder med bokhandelns kundkorgar fick inträda i affären. Då antalet kundkorgar var ytterst begränsat, måste en besökare vänta ut en annan för att få tag i passersedeln.

Då Marx och Lenin inte har skrivit så mycket om spårväg och övrig litteratur var begränsad, föreslog sällskapets trafikchef att vi skulle besöka en annan bokhandel i kvarteret intill.

Bokhandeln i kvarteret intill visade sig ligga mer än en kilometer bort, oräknat en planfri korsning av en Trabant­pulsåder. Inte heller här var urvalet av spårvägslitteratur överväldigande, trots att sovjetmakt är bl a elektrifiering enligt Lenin.

Efter den tysta, tyska bokhandelsvärlden, fjärran från Gotha-vagnars ljudproduktion, där den maskinella dörrörelsen i vagnen skapar ett ljud som när ett lejon högljutt snarkar, fanns ett samfällt intresse för en ljudkompromiss. Som t ex att färdas i Tatravagnar på nya spår.

Marzahn.

Mot Marzahn blev då mottot. Ett namn som för en svensk förknippas med Ekströms vaniljsås. Marzahn nåddes efter en färd med linje 28 och 10. Linje 10:s spår gjorde halt först vid gränsen Berlin/DDR.

Här blev det individuella resandet mer individuellt. Huvudstyrkan blev dock kvar i Marzahn. Urbanmorfologins nestor, aqualogen och ett stort frågetecken var utgångspunkten för utforskningen av Alt-Marzahn.

Sällskapets store Berlinexpert hade i en Berlinstudie beskrivit Berlinska Angerdörfer, varav Marzahn var en. Fanns denna byform kvar i det av nybyggnation präglade Marzahn?

Alt-Marzahn. Leunamack.

Frågetecknet kunde rätas ut. Visst fanns Angern där. Med kyrka och andra bygemenskapssärmärken. Och visst var glädjen stor när en Leunamack återfanns vid byns smedja. Men någon bensin från Merseburg kunde inte fås, och inte något annat heller.

Alt-Marzahn
Fönstergaller (DDR+UdSSR-flaggor).

Byn höll nämligen på att restaureras på typiskt planekonomiskt storskaligt sätt, och var tömd på befolkning. Efter detta rural/­urbanmorfologiska flanerande, besöktes det närliggande nya köpcentrets restaurang med det tilltalande namnet ”Am Anger”.

Efter att vid en svunnen tids Anger ha bestigit den i Allee der Kosmonauten gående spårvägslinjen nr 18, gick färden mot centrum, för att efter byte till busslinje nr 9 nå Under den Linden vid Brandenburger Tor.

Brandenburger Tor.

Kvällen avslutades traditionellt med en för gruppen gemensam måltid. Denna kväll blev det konnässöriska valet av etablissemang, Café Opera. Här behövdes inget VIP-kort. SSS-medlemskortet var tillfyllest. Så var en spårvägsåkande dag tillända för oss och berlinarna. Åker spårvagn – så göra de alla (Cosi fan tutte).


De främsta skola vara de sista

av Eber Ohlsson

Malmöavdelningens ordinarie DR-vagn blev på hemresan från Berlin, hopkopplad med en DDR-statsvagn.

Försök till mellanstatligt utbyte omintetgjordes, då dörren till vagnen visade sig vara låst. Även fotografisk avbildning av vagnen förhindrades av de på perrongen utkommenderade specialpoliserna.

Statsvagnen gick främst vid avresan från Berlin, men blev sista vagn när tåget programenligt hade vänt på Bahnhof Stralsund. Detta blev till en komplikation för mottagningskommittén i Bergen/Rügen, då tåget anlände dit.

Tågsättet var mycket långt, en vagn mer än normalt, varför sista vagnen hamnade utanför perrongen. Sällskapet i statsvagnen, som visade sig vara buttra ryska dignitärer under värdskap av en irriterad DDR-minister, fick vackert klättra ner från vagnen.

Alltmedan den ytterst servila lokala mottagningskommittén, till en början felaktigt stående vid främsta vagnen, skyndade dem till mötes. Det blev så småningom medvetna om att de främsta skola vara de sista (åtminstone i Bergen).

Stationen i Bergen/Rügen två år före den remarkabla resan.

1988

En lördag i Leipzig

av Göran Lavesson

Sjupersonerssällskapet från SSS:Malmö i Leipzig lördagen den 23 april visade, som väntat, att var och en var kapabel att genomföra sitt program. En tog tåget till Bad Dürrenberg för att åka Halles långlinje 5 till Merseburg m.m., en hamnade i Weimar sedan trånandet efter trådbussåkning tagit överhanden, en åkte till Lützen för att se hur det egentligen var med den berömda dimman, en undersökte Leipzigs bokmarknad och dess vattenförsörjning, en ägnade sig åt att triangulera i Böhlitz-Ehrenberg och finna finurliga fotovinklar på många andra ställen i Leipzig, medan två gav sig hän åt Leipzigs olika restauranger och matställen, Det sistnämnda genomfördes dock inte som ett utslag av omättlighet, utan som ett helhjärtat försök att boka bord till aftonens gemensamma måltid. Det lyckades inte! Maten fick därför intas på huvudrestaurangen i årets valutahotell Merkur, vilket det varit tanken att undvika. Dock kunde middagen, som var god, betalas med hjälp av kreditkort.

Mellan restaurangbesöken medhanns även en hel del spårvagnsåkning m.m. Intryck man minns, är långlinje 11 till Schkeuditz i nordväst. Färden företogs i “två rum och kök” + släpvagn, en färd som man lämpligen gör på någon av de fyra sittplatserna i “köket”. I andra riktningen går linje 11 söderut till Markkleeberg Ost och kvalificerar sig därmed väl som Leipzigs längsta spårvägslinje. En annorlunda linje är 22:an, som undviker att ge sig in i sta’ns direkta centrum. Den går från Dölitz i södra delen av Leipzig till Thekla nordöst om centrum, där den delar slinga med linje 1. På sin väg passerar den på avstånd det voluminösa Völkerschlachtdenkmal (minne över slaget vid Leipzig 1813) och området, där Leipzig-mässan årligen hålls vår och höst. Ettan stod för besökets tillfälliga linjeavbrott. Mellan Hauptbahnhof och Schönefeld pågick spårarbeten, varför ordinarie route där ej kunde utnyttjas. Någon Schienenersatzverkehr verkade dock ej förekomma över den icke spårvagnstrafikerade delen.

I slingan för linjerna 20 och 24 i Gohlis Nord i norr upplevdes något oväntat. Avgång mot centrum för linje 20 skulle fotograferas. En minut före avgång stängdes alla dörrar i 3-enheters Tatra-tåget. Sedan öppnades åter dörren vid förarplatsen. När det var avgångsdags gick föraren ut, tittade ner mot sista vagn i slingans något snäva kurva, återgick till sin plats, stängde dörren och körde. Efteråt läste vi på en skylt vid hållplatskuren att just så skulle det gå till här. I efterföljarde tåg på linje 24 genomfördes alls icke denna procedur, först vid avgång stängdes samtliga dörrar efter den sedvanliga ljudupplevelsen och tåget avgick!

Programpunkten m.m. bestod av besök vid DR-stationen Leipzig Bayerischer Bahnhof. Den är enligt uppgift den äldsta bevarade järnvägsstationen i hela Tyskland och ligger nära centrum som en säckstation med spårutgång mot söder (mot Bayern!).

Man kommer lätt dit med spårvagnslinjerna 5, 12, 16 och 21. Trafiken på Bayerischer Bahnhof är gles, c:a en gång i timmen ankommer och avgår tåg, oftast ett Wendezug med tvåvåningsvagnar och ellok. Stationen är enligt uppgift byggnadsminne, men den bevarade fasadportalen åt gatusidan med spår genom tre av fyra bågvalv syntes avgjort vara i behov av snart underhåll. På ett sidospår stod en rad svarta ånglok, troligen väntande på den sista resan, på ett annat stationens växellok, två svarta Köfar.

Som slutintryck skall sägas att det finns många spårvagnar i Leipzig och många linjer överhuvudtaget, varav många är synnerligen omväxlande. Nätet torde i omfattning vara nummer ett i DDR. De vagnar som är vanligast, är Tatra T4D, som finns i stort antal och nästan alltid går med två motorvagnar + släp. Tatra av nyare typ finns ej i Leipzig f.n. Därutöver körs med Gotha “två rum och kök” + släp samt 2-axlig Gotha med två släp. De sista trafikvagnarna av förkrigstyp gick ur trafik först häromåret. Tageskarte finns endast i samband med Leipzig-mässan. Annars köper man ett block med 6 kuponger för en DDR-Mark i någon av spårvägens kiosker, river av en kupong i taget och stämplar in i vagnen med ett kraftfullt karateslag. Ingen automatik i onödan! Om Du inte har varit i Leipzig tidigare, bör Du åka dit och uppleva ett stort och i det mesta väl fungerande spårvägsnät!

1989

20 maj: En varm dag i storstaden [Magdeburg]

av Tom Persson

Efter poängfrukost med överdrag handlades MJ-grejor i ett mycket stalinistiskt hus vid huvudgatan Wilhelm-Pieck-Allee. Därpå avreste herrar PG, Anders, Kjell-Arne, Lars och undertecknad med 6:an via dess egen, nordligare väg över Elbe (W. Pi­eck-Brücke) mot Herrenkrug.

Vid Jerichower Platz snuddades vid 5:ans ändstn och innan 6:ans vackert belägna ändstation inföll passerades Sovjetarmens (SA) långa vita mur och underfors järnvägen mot Berlin.

Själva Herrenkrug var ett välbevarat utvärdshus med gjutjärnsornamenterad terrass i en tegelbyggnad från sekelskiftet med korsvirkesbyggd festsal. På passande avstånd kompletterad med tydligt post-krigiska betonglådor med texten SELBSTBEDIE­NUNG (väl mest för rinnande feta korvar och öl). Alldeles invid låg också en hästkapplöpningsbana med samma namn. Vid vändslingan fanns en mag­nifik 8-kantig vänthall i fint skick med högt välvt tak.

Åter till SA:s huvudingång och ca 100 m march till Jerichower Platz, där vi mittemot spårvägens hu­vudverkstad besteg 5:an mot Immermannstrasse. Vi steg av redan vid Neue Strombrücke och vände åter österut med 4:an ända till ändhpl Cracau, där DDR-borgarna denna varma dag drog sig mot floden medan vi plåtade slingan och sen letade affär i och för inköp av öl/läsk. Vi fann affären och de alltför långa köerna till 1) inköpskorgarna (Ohne Korb ist Rundgang nicht gestattet) och 2) kassorna. Trots osläckt törst fann vi en fin fotovinkel på nästa vagn mot stan, som vi medföljde ända till 20/30-tals hyreshusområdet vid västra ändstationen H-Giese­ler-Halle.

En planerad vandring till 10:an vid Sudenburg ersattes p g a solen, värmen och vägens ödslighet med gång längs tjänstespår till vagnhallen vid We­string. Vi studerade reklam på uppställda vagnar. Sånt har kommit även i DDR, och de tidigare cen­tralt placerade trafikföretagssymbolerna har fått maka på sig för ganska neutrala reklamobjekt.

En studiegrupp från Deutsche Model-Eisenbahn-Verband (DDR) stod och väntade på en egen vagn, medan vi utan att ha fått reda på vilken tog en “vanlig” trea via centrum till den intressanta spv-korsningen Hasselbach Platz, där en växelholk i skyn (nåja), skött av en spårvägsmadam, styrde de upp till sju linjerna rätt. Man kunde dock även köra obevakat.

Våra hungriga magar fann ett rekommenderat matställe, som var stängt. Alltså vagn till gågatan, där ett utmärkt ställe fanns en trappa upp. Bord för fem? Gick inte. Man hade bara bord för fyra. För tre plus två då? Jo – (upplyst leende) det skulle ju gå bra. Borden var mycket riktigt tänkta för 4 personer – men vid inspektion befanns endast ett vara ledigt! I den lätt brydde servitörens inre vann dock serviceviljan kampen mot reglerna, och ett bord för fyra med fem stolar ordnades. Under måltiden rullade en icke-Tatra-spårvagn förbi, som vi bara kunde se nedre sidan på. Det tycktes stå 70 – i så fall var det en “kleiner Hecht” (liten gädda), en rätt lång tvåaxlig vagntyp (Niesky 1944) som bara funnits här i M och i Dresden.

Efter maten såg vi vid Rathaus spårvägens andra museivagn (man har tre) nr 124(II) tillverkad av Niesky 1928, en mera ordinär 20-tals-tvåaxling som på senare tid varit biblioteksspårvagn (!). Föraren bekräftade att Hecht’en också var ute. Efter avbrott för intershopping blev gänget åter fulltaligt utanför Hbf, där vi undrade över några nya infoskyltar som var under uppsättning. Utan svar äntrade vi 12:an och for genom i stort sett sammanhängande byliknande bebyggelse till sydliga ändstn Westerhusen, som är en lantligt belägen vagnhall alldeles i slutet av den magdeburgska bebyggelsen. Härifrån fortsatte fram till 1969 linje 14 (fd Vorortbahn Magdeburg-Schönbeck). För att markera minnet av detta dekorerades den sydligast uppställda spårvagnen med tre tomma västliga ölburkar. Det borde kanske varit 20, men så många hade vi ännu inte åstadkommit.

Lätt värmeslappt (inte alla hade ju svalkande öl med) färdades sällskapet åter den intressanta vägen mot stan och följde med till ändstationen, betong-förorten Olvenstedt. Vi undrade över varför yttre arbeten såsom grushögsutjämning och ev plantering aldrig blev avslutade – det tycks vara så i DDR.

I O. slutade även åttan, som vi tog genom stan och norrut i Lüneburger-Lübecker Strasse till tians avtag vid Kastanienstrasse. Efter en motljuskomposition äntrades linje 10 mot Barleber See. En fin sträckning genom Neue Neustadt, men sen gick man på bro över järnvägen, och där började den väl mest industripräglade linje undertecknad åkt sedan salig linje 11 i Bremen för över 25 år sen. Hållplatsnamnen var lika opoetiska som omgivningen (t ex Asfaltzementwerk, Plattenwerk). VEB Grossgaserei Magdeburg erbjöd en närmast otrolig anblick, och det bjöds på många liknande. Genom allt detta färdades magdeburgarna för att bada en bit bortom ändhållplatsen.

Mina resekollegor gav sig i väg till ett enligt kartan närbeläget Schiffshebewerk (båthiss för övervinnande av höjdskillnader). Jag återvände med vagnen och tog en välförtjänt dryckespaus vid en ganska förfärlig uteservering utmed Lübecker Strasse. Det var mycket folkloristiskt med skummande ölbägare, en grill med feta korvar och NDR 3 skrålande ur en upphängd överstyrd bergsprängare av östfabrikat. Mina kollegor hade i stället som tröst för det skalfel som uppenbarligen vidhäftade kartan kunnat göra fysi(kali)ska studier av de Magdeburgska halvkloten i fri form vid ett närbeläget bad utmed den långa vägen till Schiffshebewerket. Efter hemresa med linje 9 och en välgörande dusch mötte jag på väg till vårt gemensamma aftonmål dem på ingång på hotelltrappan, där de avgav ovanstående förklaring.

Aftonen firades med nämnda måltid, då lätt försenad, under Ratskellers återuppförda källarvalv. En god trerätters middag med vin klarades för knappt 20 mark. Inte illa, åtminstone inte för de av oss som inte lät sig störas av den lätt mondäna musiken.

1990

Avskedsresa till DDR

Fredag 11 maj

av Lennart Améen

Pågatågsstart 11 maj klockan 08.09 mot Helsingborg blev för oss lundensare inledningen till 1990 års DDR-resa. Med anledning av DDR:s förestående avveckling kunde det vara lämpligt att återvända till den stad som var målet för vår första individuellt kollektiva östtyska exkursion, nämligen Rostock.

Där hade vi 1969 upplevt förutom de två huvudlinjerna också den lilla enkelspåriga linje 4, som från Steintor förde över till Warnows östsida och ut över ängarna till byn Gehlsdorf. Genom flitig läsning i Modern Tramway var vi nu medvetna om att efter långvarig nedläggning en ny fyra och ett helt nytt spårsystem utvecklats på Warnows högra strandsida.

Ja, den verkliga avsparken gjordes från København 11.04 med “Neptun” till Gedser (där den kände lokförare Widell sågs spana in udda dansk materiel). M/F “Warnemünde” förde oss just till Warnemünde, och sedan var “Neptun” snart på Rostock Hbf. Den östtyska farsoten Schienenersatzverkehr mötte omedelbart utanför stationen och i den upprivna Rosa-Luxemburg-Straße fram till Steintor. Därifrån kunde vi åka spårvagn till hotell Warnow, där man efter sedvanligt parlamenterande fann att vi nog hade rum reserverade. Första kvällsturen gick med 11:an ut i skogen till Zoo och Neuerfriedhof. Därefter elvan i hela dess provisoriska längd till de trista nybyggda områdena utan ansad grönska vid ändstationen Bhf Dierkow. Tvåan ändade vid Dorf Dierkow och därintill fanns stora komplicerade spårkomplex med nya ännu ej öppnade linjegrenar.

Efter långt köstående i en dragig dörr slapp vi in på halvtomma Ostsee-Gaststätte och kunde avsluta dagen inte med björnblod men väl Spitzenbier Baltic från VEB Rostocker Brauerei.


En ursäkt till Schwerin från oss som istället for till Berlin

av Hans Lind

Till Berlin
Schwerin är en intressant spårvägsstad väl värd det besök som Malmöavdelningens DDR-resenärer skulle genomföra lördagen den 12 maj. Men Berlin ligger ju bara några timmars tågresa från Rostock och för en Berlinfantast som jag är den frestelsen omöjlig att motstå, särskilt som det gått några år sedan förra besöket. Jag beslöt mig alltså för att offra Schwerin till förmån för Berlin, därför ursäkten i rubriken. Två av reskamraterna, Kjell-Arne Svensson och Lars Axelsson, vill också till Berlin och vi tre äntrar tidigt på morgonen ett fullsatt tåg på Hauptbahnhof i Rostock. Ståplatser ute i “farstun” är det enda som finns att få och vi bereder oss på en tröttande resa. I Güstrow stiger dock flera passagerare av och vi får sitta resten av vägen. Via Waren (Müritz) och Neustrelitz går resan snabbt mot Berlin.

Tåget passerar Oranienburg, sedan 1925 nordlig slutstation för Berlins elektriska S-Bahn, och svänger en stund senare in på Berliner Aussenring i östlig riktning i avsikt att köra ett kvarts varv runt staden och komma in i centrum från öster. Denna yttre järnvägsring runt Berlin beslutades och påbörjades redan ca 1910. Versaillesfreden 1919 förbjöd fortsatt byggande men på 30-talet återupptogs arbetet och fram till 1945 hade man färdigställt delar av den södra halvan. När ytterringen slutligen färdigställdes 1950-56 så anlades dock en ny sydlig sträckning eftersom den befintliga låg för långt åt norr och delvis gick genom södra Väst-Berlin. Ringen elektrifierades 1980-85. Före 1961 gick S-Bahntågen från Oranienburg rakt söderut in i Väst-Berlin men efter murbygget försågs detta avsnitt av ytterringen med strömskenor och trafikerades även av S-Bahn. 1984 byggdes ett särskilt dubbelspår som löper parallellt med oss till höger i färdriktningen.

Spökstationer och var man först kan se en spårvagn
Tåget stannar plötsligt. Efter en kvart kommer konduktören och säger att det uppstått en skada och att vi måste vänta på ett nytt lok. Med oro ser jag vårt tänkta sjutimmars besök krympa ihop och oron blir inte mindre av att några äldre damer i vår kupé minsann vet att berätta att förra gången tog det tre timmar innan ett nytt lok uppenbarade sig. Som tur är dröjer det inte mer än 40 minuter innan resan kan fortsätta.

Vi passerar obemärkt stadsgränsen och strax därefter de båda spökstationerna Arkenberge och Buchholz-Nord. Dessa båda S-Bahnstationer byggdes med plattformar och skelett till överbyggnader 1984 och var avsedda att betjäna mer än 50.000 människor i två nya bostadsområden som enligt den gamla regimens planer skulle byggas här på 90-talet. Nu är framtiden oviss.

En stund senare når tåget fram till de nya höghusområdena Hohenschönhausen och Wartenberg. Vi kör förbi Wartenbergs S-Bahnstation, öppnad 1985 och slutstation på den nyaste linjen och strax därpå passeras den punkt där tågresenärer kan se den första spårvagnen – viadukten över järnvägen vid S-Bhf Hohenschönhausen. På viadukten går den nya spårvägen till Falkenberg. Vi har otur och ser bara luftledningarna. En bit söderut kommer vi förbi den tidigare “se första spårvagn”-punkten – Gartenstadt Hohenschönhausen. Här vände 1954-83 linje 63. Eftersom det var tät trafik så fanns det nästan alltid spårvagnar i slingan när ett tåg passerade. Nu är slingan borta, 63:an har fått andra uppgifter och istället finns här en S-Bahnstation.

Om hugenotter, ulaner och Europas äldsta spårvagn
En dryg timme försenat anlände tåget till Bhf Lichtenberg och vi fortsätter med S-bahn in till Alexanderplatz. Tre turistkort inköps i lokaltrafikens affär varefter vår lilla resegrupp börjar en liten stadsvandring i centrum. Via TV-tornet, Röda rådhuset och den nya gamla staden Nicolaiviertel kommer vi fram till Platz der Akademie med det återuppbyggda Schauspielhaus (före kriget teater, nu konserthus) omgivet av två kyrkor, Tyska och Franska domen, den senare med vinrestaurang i kupolen. Franska domen är ett minne av hugenotterna, franska protestanter som i stora antal flydde undan religionsförföljelse i hemlandet i slutet av 1600-talet. Många fick en fristad i Berlin där de grundade en egen stadsdel, Moabit (döpt efter Moabs land i Bibeln) och kom att får stor betydelse för stadens historia.

Vi fortsätter vandringen längs Unter den Linden som kryllar av folk av alla nationaliteter. Spårvagnar har aldrig kört längs gatan utan endast korsat den. Luftledning var länge förbjuden bl.a. för att man fruktade att paraderande ulaner (ett slags kavallerister) skulle trassla in sina långa lansar i den. Mellan 1916 och 1951 korsade spårvagnarna gatan i en tunnel, efter 1945 dock endast sporadisk trafik.

Vår vandring slutar vid Brandenburger Tor där det pågår en väldig kommers av främst DDR-insignier och murdelar. Detta är andra gången i historien som man river en mur här, förra gången var 1868 när den gamla stadsmuren revs. Även ur spårvägssynpunkt är Brandenburger Tor viktig. Härifrån utgick för 125 år sedan, 22 juni 1865, Berlins första hästspårvagn (till Charlottenburg). Den första vagnen, nr 1, Europas äldsta, finns bevarad i Väst-Berlin.

Med spårvagn till Falkenberg och om ett stort huvuds framtid
Det finns 36 spårvagnslinjer i Öst-Berlin med en sammanlagd linjelängd på drygt 60 mil. Vi skall nu försöka hinna åka med några av dessa under våra återstående timmar. Vår första linje blir Berlins nyaste, linje 58 Hackescher Markt – Falkenberg, inrättad i augusti 1988. Vid S-Bhf Marx-Engels Platz stiger vi på ett 58-tåg bestående av två hopkopplade Tatra ledvagnar. Färden går snabbt genom centrum och snart är vi ute på den stora Greifswalder Str. Gatubilden har förändrats sedan omvälvningen. Bussar kör omkring med västlig reklam (“Kom till Möbel-Hübner på Kurfürstendamm”) men även flera Trabantbilar är försedda med reklam. Vi passerar det nya bostadsområdet Ernst-Thälmann Park, anlagt på det gamla gasklockeområdet och uppkallat efter 20- och 30-talens kommunistpartiledare, avrättad i Buchenwald 1944. Närmast gatan finns T:s huvud i jätteformat. Vad kommer att hända med alla politiska konstverk? Förmodligen kommer de att plockas undan i väntan på andra tider. De båda Berlin är fulla av statyer som tillbringat delar av sitt liv undanstoppade i magasin eller förvisade till mindre kända platser i väntan på att det politiska och kulturella klimatet skall bli hälsosammare för just dem. Vissa har dock haft otur som t.ex. statyn av Berlins skyddsängel Berolina som stod på Alexanderplatz före kriget. Eftersom hon var av metall så slutade hon sina dagar i Hitlers rustningsindustri.

58:an har nu nått stadsdelen Weissensee och Greifswalder Str har blivit Klement-Gottwald-Allee (före 1953 Berliner Allee, ett namn som nu skall göra comeback). Denna gata har haft spårväg sedan slutet av 1800-talet och tillhör en av de mest trafikerade med i högtrafik åtta linjer som på de mest utsatta avsnitten använder sig av tre spår. Via Buschallee kommer vi in på den helt nya Hansastr. Vi passerar 29:ans vändslinga som fick flyttas när gatan skulle byggas. Nästa hållplats är Prerower Platz, ett nytt och intressant spårvägskryss med åtta linjer i alla riktningar och centrum i det nya Hohenschönhausen. 58:an fortsätter förbi S-Bhf Hohenschönhausen (som vi passerat tidigare med tåg) till vändslingan i Falkenberg. Här vänder linjerna 15, 58 och 80. Mitt inne i slingan finns en vändplats för buss, men den linjen som denna var avsedd för (76:an) har redan fått nya uppgifter och dragit vidare norrut. Mätningsarbeten pågår för en förlängning av spårvägen österut till norra Marzahn där sammankoppling skall ske med befintlig spårväg till Ahrensfelde.

Zahlbox till salu
Vi tar samma vagn tillbaka till Prerower Platz där byte sker till lör- och söndagslinjen 16E till Bhf Schöneweide (på vardagar går 16 utan E till Köpenick). Färden går nu söderut på den i december 1984 öppnade sträckan mellan gamla och nya Hohenschönhausen. Vagnen stryker på egen banvall tätt inpå ett stort koloniområde. Vid korsningen med Gehrenseestr. passeras den gamla nya vändslingan för linjerna 63 och 70 som var i bruk för ordinarie vagnar endast mars-december 1984. Österut på Gehrenseestr. gick tidigare linje 63 fram till den tidigare nämnda slingan vid järnvägen för att visa upp sig för ivriga spårvägsdiggare på tågen från Malmö. Vi befinner oss nu i det gamla Hohenschönhausen som haft spårvägsförbindelse med Berlin sedan 1899.

På den av Öst-Berlins gatubyggare 1985 anlagda Rhinstr. fortsätter 16E-tåget söderut. Vid Leninallee korsar vi linjerna 6, 11, 12 och 14. Vid nästa kryss Rhinstr./Allee der Kosmonauten stiger vi av. När Lars skall fotografera det linje 18-tåg som vi skall fortsätta med får föraren brått att kamma sig, även de en attitydförändring jämfört med tidigare. Bostadsområdet Marzahn byggdes på 70- och 80-talen för 75.000 invånare. Linje 18 var den första spårvägslinjen hit ut, öppnad 1978. Nu har det hunnit bli sen eftermiddag och spårvagnarna är fulla av hemvändande lördagshandlare. Vi får ståplatser på bakersta plattformen invid Zahlboxen. En Zahlbox är en enarmadbanditliknande tingest där man stoppar ner 20 Pf., drar i en spak och ser hur pengarna ramlar ner i ett fack på ett genomskinligt hjul varefter man river av den biljett som kommer fram. Det går även bra att först riva av biljetten och sedan lägga i pengarna eller att helt strunta i det senare eftersom biljettremsan ofta hänger långt utanför maskinen. Dessa maskiner, som infördes i slutet av 60-talet, är nu historia. den 1 juni i år monterades alla ner och det går nu endast att åka kollektivt med förköpta kort eller biljetter. Om det i läsekretsen finns någon som längtar efter en äkta DDR-Zahlbox så finns de att köpa av lokaltrafikbolaget BVB för 100 mark.

Gammal bygata med trådbuss, befriat hus och något av vagnparken
Linje 18 går ända ut till Ahrensfelde, men vi stiger av vid hållplatsen Alt-Marzahn. Den gamla byn Marzahn ligger inklämd mellan höghusen och från hållplatsrefugen kan man se rakt in på den gamla bygatan från 1600-talet. Här har aldrig gått spårvagn men väl trådbuss (1956-1973). Jag åkte själv här för snart 20 år sedan med en klumpig LOWA-trådbuss med släpvagn. Då var byn omgiven av åkrar och bondgårdar.

Hittills har vårt resande enbart försigått med ledvagnar typ Tatra KT4D, men när vi nu skall fortsätta Leninallee österut så blir det med ett tåg på linje 10 bestående av 2 st motorvagnar Tatra T6 och en släpvagn Tatra B6, de modernaste vagnarna i Berlin. Strax efter insvängning på Leninallee möter vi en grön arbetsvagn, en ombyggd REKO-vagn som bl.a. sköter godstrafiken i Köpenick. En bit längre ut passeras på vänster hand ett litet nyrenoverat hus inklämt mitt bland höghusen. En väggmålning på gaveln förklarar att detta är det första huset i Berlin som i april 1945 befriades av den ärorika Sovjetarmén. Spårvagnarna stannar nu vid den precis på stadsgränsen belägna ändstationen för linjerna 6 och 10. Sträckan hit öppnades 1985 samtidigt med den stora vagnhallen som ligger på gatans södra sida. Någon slinga finns inte utan vagnarna kör in på vagnhallsområdet och vänder. Framför hallen står flera T6-B6-tåg. De är stationerade här ute (och bara här) och tursätts på 6:an och 10:an.

Öst-Berlins vagnpark har, om man bortser från förkrigsvagnarna som försvann omkr 1970, under lång tid dominerats av tre typer som fortfarande är i trafik: REKO-vagnar (RAW Schöneweide 1959-70, 2-axliga, 297 motorvagnar varav 25 tvåriktnings, 390 släpvagnar varav 50 tvåriktnings) rekonstruerade med nya korgar och i övrigt med delar från förkrigsvagnar; Gotha T4-B4 (4-axliga boggievagnar, 1958 mv-sv prototyper, 1962-64 32 mv och 34 sv, 1969-70 33 mv och 33 sv beg från Dresden och Magdeburg) stationerade i Köpenick samt Tatra KT4D (1976-87 483 st) och KT4Dt (1983-87 99 st). Dessutom tillkommer T6-B6 tågen som levereras sedan 1988. De från övriga DDR-städer välkända motorvagnstyperna Aufbauwagen, LOWA-tunnor, små Gothavagnar, Gotha “tvårumochkök”-ledvagnar samt Tatra T2, T3 och T4 har aldrig funnits i Berlin med undantag för tio små Gothavagnar och en 4-axlig LOWA-tunna som visade sig vara för bred. Bland släpvagnarna har urvalet varit större. Vagnparken har sommaren 1990 följande sammansättning: mv: ca 480 st Tatra ledvagnar (resten har 1989-90 överlämnats till Potsdam, Cottbus och Gera), ca 110 st REKO varav 18 st tvåriktnings, ca 95 st Tatra T6 och ca 45 st Gotha T4; sv: ca 100 st REKO varav ca 35 st tvåriktnings, ca 50 st Tatra B6 och ca 40 st Gotha B4. Enligt uppgift skall en ny låggolvvagn från Bremen provas i Berlin.

Med buss längs ny spårvägslinje
Med spårvagn kan vi än så länge inte komma vidare. Resan fortsätter därför med en Icarus ledbuss på linje 77. Från bakre plattformen kan vi konstatera att den nya spårvägssträckan Marzahn – Hellersdorf snart är klar. Med undantag för ett stycke närmast vagnhallen är spåren lagda och luftledningarna monterade. Den nya sträckan börjar vid vagnhallen som en fortsättning på linjen i Leninallee, följer Landsberger Chausee en bit innan den svänger söderut genom det nya bostadsområdet Hellersdorf. U-Bahnlinjen till Hönow korsas vid U-Bhf Hellersdorf och därefter fortsätter linjen i en båge fram till gränsen mot Mahlsdorf. Invigning före årsskiftet 1990-91. En förlängning till S-Bhf Mahlsdorf är planerad och därmed skulle en förbindelse med linje 83 och spårvägsnätet i Köpenick uppnås.

Med västvagn på öst-U-Bahn och en ovanlig station
U-Bahnlinje E öppnades 1930 mellan Alexanderplatz och Friedrichsfelde. Ursprungliga planer förutsåg en förlängning söderut mot Karlshorst och Schöneweide och en första liten etapp öppnades 1973. Ändrade byggplaner medförde att linjens framtid istället kom att ligga åt öster. I två etapper 1988-89 förlängdes linjen via Biesdorf, Kaulsdorf och Hellersdorf till Hönow som ligger utanför stadsgränsen. Vagnparken på denna linje utgörs dels av S-Bahnvagnar från 20- och 30-talen moderniserade och ombyggda till U-Bahnvagnar, dels av vagnar byggda 1957-60 av Orenstein & Koppel i Väst-Berlin och använda där tills de såldes till öst 1988-89. I en sådan västvagn fortsätter vår resa in mot staden igen. Några av stationerna är uppkallade efter framlidna politbyråmedlemmar och kommer säkert att få nya namn. Efter en 1100 meter lång tunnel är vi framme vid något ovanligt, den kombinerade S- och U-Bahnstationen Wuhletal. Det ovanliga består i att S- och U-Bahnvagnar stannar vid samma plattform med direkt övergång. Här finns även det enda överföringsspåret S-Bahn-U-Bahn i hela Berlin. Räknat från norr till söder är dispositionen följande: buss-terminal – S-Bahn mot centrum – plattform – U-Bahn mot centrum – U-Bahn mot Hönow – plattform – S-Bahn mot Strausberg – fjärrtågsspår – överförings-spår.

Om Berlinbussar i Rostock och ett rullande fik
Efter avslutad inspektion fortsätter vi till nästa station, Elsterwerdaer Platz (ändstation 1988-89) för att studera den stora bussterminalen. Majoriteten av bussarna utgörs av Icarus ledbussar som BVB får nya från Ungern. Efter ca tre år lämnas vagnarna över till andra städer och man kan därför runt om i DDR se f.d. Berlinbussar i trafik, lätt identifierbara i sin beige-gula färgsättning. Dagen innan hade vi sett en sådan i Rostock-Marienehe och på vägen ner sågs en i Waren. Den sista dubbeldäckaren försvann 1973 men BVB skall få begagnade från väst. Sedan maj 1990 finns det fyra busslinjer mellan öst och väst och flera är på väg. En fullständig sammanslagning av linjenäten lär dröja, först skall väst i juni 1991 få ett helt nytt busslinjenät med huvudlinjer, matarlinjer och röda expressbusslinjer (låter inte detta bekant?). Inne i bussterminalen ses en av BVB:s fyra gröna Versorgungsbusse, en äldre buss ombyggd till rullande marketenteri för att personalen vid de olika ändstationerna skall få mat och dryck. Dessa bussar skall nu dras in och personalen är uppsagd.

Farväl till Berlin
Vår rundresa i Berlin avslutas nu med en sista färd med U-Bahn via Tierpark (ändstation 1973-88) och Friedrichsfelde (ändstation 1930-73) till Bhf Lichtenberg. Kjell-Arne och Lars är hungriga och uppsöker det kända “slakteriet” medan jag själv nöjer mig med en promenad runt stationen. Fram till början av 50-talet gick det spårvagn utanför huvudingången (ersatt av trådbuss till 1973) men nu får man gå till andra sidan vid Frankfurter Allee för att se något. Här vände före kriget de klassiska Kurfürstendamm-linjerna 76 och 176 medan det nu är linjerna 5 och 20 som utgår härifrån. Fram till 1975 gick det spårvagn, bl.a. linje 69, över bron i Frankfurter Allees fortsättning. Lite längre norrut ligger vagnhallen i Lichtenberg som vid öppnandet 1913 var en av Europas största.

Efter att ha inhandlat västtysk öl av en polsk försäljare påbörjade vi kl 18.21 resan tillbaka till Rostock, nöjda med dagens övningar. Det sista vi ser av det nya livet i Öst-Berlin är en rumänsk zigenerska som tigger pengar, en anslagstavla tillhörande Nationale Front överklistrad med erbjudande om billiga försäsongsresor till Rimini och en sovjetisk officer som irrar omkring och letar efter något – sitt tåg eller en ny tillvaro.


Söndag 13 maj 1990

av Göran Lavesson

Efter sedvanlig frukost (utan poäng) på Hotel Warnow i Rostock var målet Bad Doberan en bit västerut. Sällskapet avsåg att göra en färd med “Molli” (900 mm-smalspårsbanan efter ånglok) till, i bäs­ta fall, Ostseebad Kühlungsborn West. Efter den träff, som förevar kvällen innan i Bad Doberan med Molli, var det känt att endast ett ånglok för tillfället var i driftskick, men vad det skulle innebära för söndagstrafiken blev känt först vid ankomsten till Bad Doberan. Det som gällde för avgången 09.41 var ett välkänt begrepp, Schienenersatzverkehr, två ledbussar! Information lämnades dock att om säll­skapet klev av vid Heiligendamm, 6,6 km ut, skulle ångtåget kunna tas tillbaka till Bad Doberan.

De c:a 160 platserna i bussarna lyckades på något sätt räcka till c:a 300 resenärer med stora väskor och annat. Genom staden Bad Doberan grenslande 900 mm-banans spår i gatan nåddes så hållplatsen Go­ethestraße, där ytterligare några resenärer lyckades tränga sig på, men en hel del blev akterseglade. Ut på landet gick så bussresan och nästan i tid stannade bussarna vid en hållplats i ett skogsparti. Var det Heiligendamm? Jo, det var det! Stationen upphittades, men inget ångtåg stod där. Bahnhofsvorstand (= stinsen) talade emellertid om att tåget var c:a en halvtimme sent, så stoppa bara lugnt ner kamerorna. Tiden ägnades åt att studera stationsmiljön och säll­skapets kmp-expert gladdes åt km-stenen 6,6 intill stationshuset. Kl 10.25 fälldes bommarna en bit bort och sedan hände under flera minuter ingenting. Till sist hördes loket vissla och under utvecklande av mycken rök kom det inforsande med sitt tåg i god fart. Gott om plats i en vagn, där alla fick fönsterplats och turen åter till Bad Doberan började. Fär­den gick utan dramatik till Bad Doberan, där det verkliga äventyret tog vid. Här går tåget som ångspårväg i Goethestraße genom hela samhället. Ringverket på ångloket gick för fullt såväl före som efter den lokala hållplatsen. Strax innan stationen i Bad Doberan kommer dock tåget in på egen banvall, som för fram till smalspårsbangården. SSS-re­senärerna var nöjda med smalspårsäventyret, verkade det, och sex av åtta bordade tåget mot Rostock för att därifrån på eftermiddagen återvända till hemlandet.

Kvarvarande två drygade ut smalspårsupplevel­serna med att fotografera ångtågets återfärd genom gatan och tog ett tåg senare till Rostock. Då dessa två skulle tillbringa ännu en natt på Hotel Warnow, gjordes en resa med tåg till gräns- och fästningsstaden Dömitz vid Elbe söder om Schwerin. Efter middag på stationsrestaurangen i Ludwigslust till traditionellt lågt DDR-pris och tågbyte till av diesel-lok typ 110 draget lokaltåg, nåddes Dömitz. Under c:a 45 minuters uppehåll medhanns dock ej något fästningsbesök (den låg i andra änden av sta’n). Elbe med resterna av Tysklands en gång längsta järnvägsbro besågs dock och fotograferades med BRD i bakgrunden, liksom övergivna vakttorn och gränspatrullbåtar vid floden. På aftonen, efter återkomst till Rostock, blev kvällsnöjet att åka den glest trafikerade delen av S-Bahn i Rostock, avsnittet ut till Überseehafen.


Linje 4 på spåren

av Eber Ohlsson

Med start vid den profana Steintor tog sig delar av sällskapet på söndagen sig före med att med apostlahästarna besöka ett antal kyrkor i Rostock. Sällskapet sökte efter relikterna av den saligen hädangångna Linje 4.

Steintor.

Från Steintor följde processionen den breda vägen och de breda spårvägsspåren (1440 mm) förbi Neuer Markt, denna söndag fortfarande namnsatt Ernst-Thälmann-Platz, stadens Rathaus och vek av där spåren går i kurva förbi Marienkirche. Spår med en ovanligt god elevation för att vara i centrala staden.

Sällskapet lämnade höjden med det år 1232 grundade Mittelstadt och gick mot det år 1218 grundade Altstadt. En gammal vattengrav, numera torrlagd och benämnd Grubenstraße passerades.

I denna lågformation gick spår som förband hamnen med Rostocks bangård. Längre fram passerades Franciskanerklostret S:t Katharinen. Klostret som de gångna årens regim svärtat ner. Inne i korsgången bland raserade murar återfanns ett kolupplag.

Alter Markt.

De första spårresterna av Linje 4 upptäcktes utanför Petrikirche. Sällskapet kunde konstatera att spåren gick över Alter Markt. De i sällskapet som hade geografisk själ noterade Treenigheten: Torg, Rådhus och Kyrka.

Nordost om Petrikirche fanns det ena av de två passager i den medeltida stadsmuren Linje 4 hade gjort. Från Petrikirches forna kyrkogård och med minnesmärket över Joachim Slüter i ryggen kunde delegationen nu digga spårvägstrafiken över Petridam.

En spårvägstrafik med slutmål i den nya stadsdelen Dierkow, och ej som då gamla Linje 4 gick över skiljet mellan Oberwarnow och Unterwarnow med mål i byn Gehlsdorf.

Nikolaistrasse med Nikolaikirche på till höger.

Efter Alter Markt hade Linje 4 gått i Altschmiedesstraße och vid Nikolaikirche kom spåren åter i dagen. Här hade Linje 4 vackert rundat kyrkan på dess västsida.

Nikolaistrasse. Lennart Améen korsar spåret.

På det horisontella kommunikationsplanet visade sig kyrkan vara minst lika diggabel på dess östsida. Lohgerberstraße gick här under koret. Osökt infinner sig här en blasfemisk tanke om drive-in-sakramenten.

Nikolaikirche med gata under koret.

Kyrkloftet på Nikolaikirche var inrett till förvaltningskontor, vilket kan tyda på att den offentliga sektorn är helig numera. Den intramurala vandringen följande Linje 4 avslutades vid den gata som tidigare hade hetat Neue Wallstraße. Här hade en gång Linje 3 anslutit efter att ha rullat i Mühlendamm över Warnows sankmarker.

Efter denna rälsarkeologi kom sällskapet på sin exkursion till nyanlagt spår. Efter studium av spår ledande till Dierkow och ”felvänd” slinga återvände gruppen till Steintor.

Från viadukten över Grubenstraße-spåren studerades dessa och spårterrängen söder därom. Markområdet var större än att bara hysa förbindelsespår. Vid närmare studium befanns här ha legat Rostocks första station, Friedrich-Franz-Bahnhof från 1850.

Åter till Steintor och Karl-Marx-Platz. Här hade ett privat initiativ, symptomatiskt för tidsandan, sett till att texten på torgnamnsskylten hade blivit övermålad.

Karl-Marx-Platz. Skylt med övermålad text.

Efter dessa skosulenötande stadmorfologiska studier riktades gruppens intresse mot rullande materiell. Sagt och gjort. Spårvagnsfärd mot remisen i närheten av Marienehe.

En solig söndag som denna fanns här allt från Fahrschulewagen 551 närmast staketet, till senaste Tatra. Allt uppställt utanför och inne i vagnhallen. En vagnhall klart och tydligt skyltad NAHVERKEHRSBETRIEB ROSTOCK.

På eftermiddagen återträddes färden hemåt Skåne från Hauptbahnhof Rostock, med den fula och nästan hukande stationsbyggnaden som en gång blev ombyggd från Lloyd-Bahnhof till ”Central­bahnhof”.

Gränspassagen blev nu intet mot den procedur sällskapet tillhandahölls under alla de tidigare årens DDR-resor. Här fanns inga oljiga schäfrar, inga män bärande små stegar, inget öppnande av luckor i vagnstaket, inget gluttande under sätena, inga frågor om man förde ut sådan valuta som ändå var värdelös efter gränspassagen. Tullen var nu bara något snabbt förbiilande grått i vagnskorridoren.


Måndag 14 maj 1990

av Göran Lavesson

Sista dagen i DDR roade man sig bl.a. med att åka lokaltåg österut till Tessin. Det är verkligen en mycket lokal linje, där man kände sig återförd 40-50 år tillbaka i tiden. Tåget, som drogs av ett 112-lok, fick bl.a. formligen krypa fram över en järnvägsbro över Warnow. Den bron hade i väst för länge sedan förorsakat banans nedläggning. Vid alla små lantliga stationer gjordes uppehåll och visst resandeutbyte förekom. I ändpunkten, Tessin, var det arton minuters uppehåll före återfärden. De fjärran från kommande SSS-resenärerna var fem minuter före avgång klara med fotografering och annat och steg ombord. Kl 11.14 (tidtabellen angav avgång 11.18) blåste fru konduktören i sin visselpipa och tåget lämnade Tessin fyra minuter för tidigt! I Rostock medhanns vid återkomsten spårvagnsåkning och fotografering samt uppehåll vid vagnhallen, där man fick veta att spårvägen nu ej längre var VEB utan Verkehrsbetriebe rätt och slätt. Ny stilig skylt hade nyligen uppsatts.

Som de sista deltagarna i den sista av SSS:Malmö anordnade resan till DDR:s spårvägsstäder, lämnade så även PGA och GLv fram på eftermiddagen DDR:s territorium efter en tur, vilken bjudit på ett antal oväntade upplevelser.

1991
(Individuell resa i egen regi)

U-bahn nedlagd i Berlin

av Eber Ohlsson

Mycket händer i Berlin nuförtiden. Speciellt i den del som tidigare alltid betecknades ”Hauptstadt der DDR”.

Här fanns det en institution som var en fast punkt i tillvaron. Inte minst då man behövde värme och vila. En institution som var både traditionsrik och stadsbärande. U-bahn. Den är nu nedlagd.

Dimitroffstraße-Schönhauser Allé.

Vid besök i Berlin i mitten av augusti befanns restaurang U-bahn vara nedlagd. Med sitt strategiska läge på Schönhauser Allee vid korsningen Dimitroffstraße, Eberswalder Straße, Kastanienallee och Pappelallee låg den vid en av Berlins mest diggabla platser, med spårbunden kollektivtrafik i sex riktningar. Här fanns U-bahn på högbana, flankerad av Gothavagnar på spårvägslinje 22. Här fanns korsande spårvägslinjer med Tatravagnar.

Dimitroffstraße-Schönhauser Allé.

Nu finns inte restaurangen längre. Nu kan man inte intaga soppa i Berlingula U-bahnvagnar av äldre modell. Nu kan man inte längre stiga av på oannonserade stationer för att uträtta ärenden efter inmundigandet av Margonwasser. Intet är heligt i dessa dagar. Kanske inte ens vattnet. En dag finns det troligen inte Margonwasser.

Men alla dessa förändringar är det inte oväntat att U-bahn­stationen utanför restaurang U-bahn den 3:e oktober 1991 bytte namn från Dimitroffstraße till Eberswalder Straße. Håller man på så här, kanske stationen en gång återfår sitt ursprungliga namn – Danziger Straße.