Om en godsfärjeförbindelse Malmö-Tyskland 1913.

Publicerat i medlemstidskriften Skånska Järnvägar 1/2017 (2017-04-09).

av Eber Ohlsson


Rivaliteten mellan Skånestäderna om färjetrafiken på kontinenten har en lång historia, där Trelleborg drog det längsta strået när de fick förbindelsen till Sassnitz.

Genom att bygga Malmö-Kontinentens järnväg till grannstaden såg dock det självmedvetna Malmö till att denna järnvägstrafik kom att gå över den stora Skånemetropolen.

Malmö såg också en möjlighet att delvis snuva Trelleborg på färjetrafiken, när Kungliga Järnvägsstyrelsen i Stockholm ville få anslag för att bygga en godsfärja och ett nytt färjeläge i Trelleborg.

I en motion till Malmö stadsfullmäktige i november 1913, ville åtta framstående politiker att staden skulle förmå staten att i stället satsa på en godsfärjeförbindelse Malmö-Tyskland.

Denna traditionella malmöitiska ambition var nog samma ambition som några månader senare manifesterades i den stora Baltiska utställningen.

I sådana här ärenden gäller det att framhålla den egna stadens fördelar, men också den konkurrerande stadens nackdelar.

För Malmö talade att staden hade en talrik befolkning, ett utvecklat näringsliv, en livlig hamnrörelse som inte bara tillförde järnvägen en aktningsbjudande trafik utan också var en av landets största järnvägsknutar, med åtta järnvägslinjer där de flesta var starkt trafikerade, ångfärjeleden Malmö-Köpenhamn samt en stad där tågen för alla dessa trafikleder blev upplösta och sammansatta.

Motionärerna fortsatte med att i Malmö blev det övervägande antalet godsvagnar till och från Tyskland insatta eller uttagna ur sina vederbörande tåg vid rangerbangården i Malmö och att detta förhållande säkert skulle komma att fortsätta oavsett om ändpunkten för godsfärjeförbindelsen förlades till Malmö eller Trelleborg.

De tyckte att det då blev enklare och billigare expediering samt att det krävde mindre spårutrymme om vagnarna fördes direkt från rangerbangården till en färjestation i Malmö eller vice versa, än om de först blev sammansatta till tåg i endera Malmö eller Trelleborg och sedan fördes till den andra staden.

Men det fanns ytterligare argument. Om godsfärjan utgick från Malmö kunde tidpunkten för byggande av dubbelspår på kontinentbanan säkert bli avsevärt framskjutet.

I Malmö fanns det så gott som obegränsad plats för färjetrafikens rangerspår. I Trelleborg lär däremot, trodde motionärerna, frågan om spårutrymme, särskilt för framtida ökat behov, ge vissa svårigheter.

Det torde av denna anledning inte vara uteslutet att ett förstatligande av Lund-Trelleborgs järnväg med tiden kunde bli nödvändigt.

Motionärerna blygs inte när de skriver att de naturliga betingelserna för hamnutbyggnad i Malmö är enastående, och de antog att byggnadskostnaderna för färjelägen skulle bli mindre i Malmö än i Trelleborg, särskilt som en större utvidgning av Malmö hamn fick anses vara blott en tidsfråga.

Det var känt att inseglingsförhållandena vid storm och dimma vid flera tillfällen försvårat färjornas inlöpande i Trelleborg hamn.

I Malmö skulle man inte få motsvarande svårigheter, eftersom hamnen hade fått en ny fyr och att det hade beslutats att seglingsrännan skall utvidgas från 60 till 80 meter.

Motionärerna trodde inte att det utan att en noggrann utredning skulle kunna avgöras om trafikkostnaderna skulle bli större eller mindre genom den längre sjövägen. Skillnaden skulle i alla fall inte bli avsevärd.

De erkänner att den längre sjövägen, trots den enklare järnvägsdriften, tidsmässigt skulle komma att bli längre, i medeltal dock högst en timme.

Ett förhållande som inte borde få stort inflytande, eftersom gods som krävde speciellt snabbt befordran skulle kunna gå med personfärjorna via Trelleborg.

De antar vidare att de i driften dyrbara personfärjorna i Trelleborg så småningom endast tillfälligtvis skulle komma att användas för ren godstrafik.

Skulle däremot godsfärjeleden gå över Malmö, skulle godset kunna ledas över tvenne vägar. Det skulle visserligen innebära att dirigeringen och taxeförhållandena skulle bli mindre enkla än om godset ständigt gick samma väg.

Men då godset från Sverige till kontinenten redan kunde ledas över skilda vägar, skrev motionärerna, var det inte ett större problem än att det med god vilja skulle kunna övervinnas.

De skrev vidare att vad som var känt, var det bara Sassnitz som från tysk sida hade utpekats som en lämplig ändpunkt för den från Järnvägsstyrelsen föreslagna godsfärjeförbindelsen.

Men det syntes inte omöjligt att det åtminstone i framtiden även kunde bli en linje till Warnemünde, och då kunde det nog bli ett förverkligande av den gamla planen på en godsfärjeled Malmö-Warnemünde, innebärande möjlighet till konkurrens med den tilltänkta Fehmarnrouten för godstrafiken mellan Norge och Sverige samt västra Tyskland.

Om Malmö valdes som utgångspunkt för den första direkta godsfärjeförbindelsen Sverige-Tyskland skulle redan detta kanske kunna bli ett allvarligt hinder för tillkomsten av Fehmarnrouten, även om Sassnitz till en början ensamt blev enda ändpunkten.

Utan förhävelse mot grannstaden, torde det till slut kunna påstås att den större staden Malmö med sina goda järnvägs- och sjöförbindelser, sin redan starkt utvecklade handel och blomstrande industri också hade större förutsättningar än Trelleborg att utnyttja förmånen av den direkta godsfärjeförbindelsen med Tyskland.

De skrev också att det även fanns andra skäl för att Malmö skulle vilja bli den svenska ändpunkten för godsfärjetrafiken Malmö-Tyskland, men de nämnda skälen var de främsta och det i det hänseendet låg ett större intresse än enbart det lokala.

Motionärerna var förvissade om deras förslag skulle komma att möta kraftigt motstånd och att stora svårigheter skulle komma att möta dess förverkligande, men det var en plikt för staden att få frågan noggrant prövad.

Stadsfullmäktige beslöt den 14 november 1913 att uppdra åt stadens järnvägskommitté att skyndsamt verkställa den föreslagna utredningen.

Järnvägskommittén skrev i maj 1914 till stadsfullmäktige om att de hade varit i samråd med representanter för vissa myndigheter och även fört fram förslaget till Kungliga Järnvägsstyrelsen, samt hade sett att det skulle kunna finnas intresse i västra Tyskland för den föreslagna förbindelsen.

Men för att få någorlunda klarhet i möjligheten till förslagets framtida realiserande i ekonomiskt och trafiktekniskt hänseende, men även i vad mån det kunde komma att stödjas av SJ och de delar av Tyskland, som skulle komma att beröras av den nya routen, var det nödvändigt att införskaffa och bearbeta statistiska uppgifter rörande trafiken och bärigheten för de befintliga ångfärjeförbindelserna över Trelleborg-Sassnitz och över Malmö-Köpenhamn, men även att närmare trafiktekniskt och tekniskt samt finansiellt utreda frågan genom sakkunniga.

Därför yrkade järnvägskommittén på ett anslag för detta utredningsarbete, vilket beviljades.

I järnvägskommitténs årsredogörelse för 1914 skrevs det att de, tillsammans med representanter från hamndirektionen samt SJ:s distriktsförvaltning i Malmö, hade haft ett möte den 6 juni 1914 och överenskommit med representanter för Mecklenburgs handelskammare och Rostocks Korporation der Kaufmannschaft om utredningens bedrivande i samarbete med dessa korporationer.

Med stor sannolikhet besökte de tyska representanterna Malmö med anledning av Baltiska utställningen. Kommittén slutade redogörelsen med att de på grund av krigstillståndet har fått avbryta utredningen, med undantag för den statistiska delen.

I motsvarande årsredogörelse för 1915 konstaterade de, att då det under året hade rått krigstillstånd i Tyskland, hade de inte ansett det lämpligt att i vidare omfattning syssla med utredningen, utan hade inskränkt sig till att fullfölja den statistiska delen.

Årsredogörelserna för 1916, 1917 och 1918 hade alla samma information om utredningen – det fanns intet nytt på den fronten. I årsredogörelsen för 1919 blev utredningen inte ens nämnd.

Information saknas även i efterföljande årsredogörelser, varför man får anta att utredningen blev begravd eller alternativt sänkt i en färjehamnsbassäng.

De fyra färjor som fanns 1913 seglade ända in på 1950-talet, så behovet av ytterligare kapacitet på leden Trelleborg-Sassnitz var nog inte så stor.

Dock fanns det ett behov av en isbrytande färja, varför Starke tillkom 1931.