Segla på land

Originalpublicering 2006-04-07

Eber Ohlsson

---

Sjöingenjörer
När skribenten för nästan 40 år sedan [1968] började på vatten- och avloppsverkens driftavdelning, avdelningen för vattenproduktion, avloppspumpning och avloppsrening, så noterade han att det fanns ovanligt många som hade seglat i flottan, mestadels handelsflottan.

Merparten av driftavdelningens maskinmästare och många maskinister var dessutom utbildade sjöingenjörer, vilket borgade för kvalificerade tjänsteinnehavare. Frågan uppkommer då lätt varför det fanns så många sjöingenjörer på VA-verken.

Vi vet alla vattnets betydelse för sjöfarten, men hur var det med vattenverkets betydelse för sjöfararna? Det finns några plausibla förklaringar till detta.

Vara ute länge
Förr i tiden var handelsflottan stor. De enskilda fartygen var kanske inte så stora med våra dagars mått, men fartygsantalet var ansenligt.

Dessa båtar krävde relativt omfattande besättningar, eftersom automatiseringsgraden var betydligt lägre än idag. Sjömännen var ute på långa seglingar innan de kunde gå i land och möta familjen.

Seglade de på värmen, så blev det dyrt att flyga hem, eftersom resan fick betalas ur egen börs. Detta att inte få se familjen så ofta, var också en god grund till att mönstra av och få gå på ett fast underlag.

Segla i maskin
De arbeten som då var tillgängliga inom yrkeslivet, om man seglat i maskin, var bland annat sådana landbaserade anläggningar som i viss mån hade samma utrustning som fartyg. Det var inte sällan kommunala tekniska verk, som vatten- och avloppsverk.

Här fanns förr både ångmaskiner, dieslar, pumpar och ventiler. Utrustning som alltid skulle fungera, som på ett fartyg. Till sjöss får man förlita sig på sina egna krafter, det är inte lätt att få reservdelar eller gå till en verkstad och få reparerat.

Man måste vara förutseende för vad som kan hända i värsta fall och se till att hålla maskineriet i trim. Svarvning måste ingå i vardagskunskapen. Därför var de som hade seglat i maskin mycket kunniga, men även självständiga.

Den som var chef för ett verk agerade i många fall som om han var chief (chief engineer, högste maskinchef på ett fartyg, och med lika många galoner som en kapten).

Undgå aktersegling
Maskinchefens självständighet belyses av en händelse, som skribenten hörde av dessa ilandgångna sjömän och som möjligtvis är en skröna, men inte är osannolik.

En gång blev en chief på ett mindre fartyg, kanske en coast­er, akterseglad. När han därefter gick i land, tog han alltid med sig någon vital mindre maskindel under armen. Båten kunde då inte segla utan att han fanns ombord.

Befälsordning
De som var chefer på våra olika verk, betraktade ofta dessa som sina egna skepp. De bestämde över sitt område, ofta utan inblandning från överordnade. Den befälsordning som rådde på ett fartyg återspeglade sig, om än i vattnigare form, på våra verk.

Därför var det inte heller så uppseendeväckande att den ordning som rådde och nog fortfarande råder på fartyg med skilda mässar, även gällde på våra verk. Här fanns det länge skilda matsalar för tjänstemän och övrig personal.

Numera har detta förändrats, men så sent som 1974 då Klagshamnsverket stod klart, var det skilda matsalar, en på var sin sida av korridoren. När Sjölundaverket byggdes om 1980, skapade man en gemensam matsal. Dock verkar katergorisittandet bestå.

SLAM
Ett annat bevis på avmönstrade sjöingenjörer var den fackliga organisationen SLAM, som skulle uttydas Sveriges Land­anställda Maskinbefäl. Namnet förklarar det mesta, både historia och verksamhet.

Den stod självständig från centralorganisationerna, och hade heller inte någon anknytning till arbetsledarorganisationen. Förklaringen bör nog sökas i att de visserligen var arbetsledare, men att de hade en annan bakgrund än de traditionella arbetsledarna.

Dessa var inte sällan en arbetare som hade befordrats, medan SLAM-medlemmarna hade en kvalificerad utbildning och hade haft en framstående ställning innan de gick i land.

Det begränsade medlemsantalet gjorde dock att SLAM till sist var tvungen att söka sig till en större organisation, och efter ett antal turer ingår de numera i den fackliga organisationen Ledarna.

Vara på eller ta vara på
Idag är den svenska rederibranschen förändrad, de fartyg som finns kvar har små besättningar.

Anställningsvillkoren för sjömän har också radikalts ändrats, den pekuniära ersättningen är bättre, perioderna till sjöss kortare och fritiden mycket längre, samtidigt som rederierna bekostar alla flygningar till och från fartygen.

Detta innebär att den här rekryteringsbasen som en gång fanns för kommunala verk, har i dag nästan försvunnit. Det är alltså inte bara det fackliga som för­ändrats, utan även den utbildning som de olika verkens chefer numera har.

Vattnet är för de nya medarbetarna inte som förr ett medium att vara på, utan mer ett medium att ta vara på. Det innebär att medarbetarna idag har en högskoleutbildning mer inriktad på vatten-, kemi- och miljö­frågor än den gamla sjö­ingenjörsutbildningens maskinkunskap.

Personalledningsfrågor har idag också högre prioritet än på den gamla tiden. Det går inte längre att segla ett verk som ett skepp.