Skånska vattentornssällskapet - Urbanmorfologi
Scanian Water Tower Society - Urban Morphology
Hem Vattentorn - Water Towers Ebers vattentorn Eber's Water Towers Observandum   Vattenblandat   aVA
VA-historia VA-Profiler VA-artiklar VA-litteratur Akvedukter Däxlar Diverse VA Gästsidor Länkar

Bomeländet. Om en barriäreffekt i västra Malmö.
Originalpublicering 2019-03-29
Ladda ner artikeln som en pdf-fil.

Eber Ohlsson


I artikeln ”Sänkas eller slopas?” (Skånska Järnvägar 1/2018) beskrevs hur arbetet bedrevs för den 1906 tillsatta järnvägskommittén i Malmö och som resulterade i dess förslag 1908.

Men därmed var inte kommitténs arbete slut, utan 1909 begärde de medel för att göra en trafikteknisk och ekonomisk utredning av alternativet II, innebärande att de västra infartslinjerna slopades och att persontrafiken för MYJ och MTJ drogs söder om staden till statsbanestationen, och där då i utredningen även skulle ingå MGJ, MKontJ och MSJ.

Utredning blev klar 1913 och har kartor på hur spårdragningen skulle ske men även på nya stationer. Stationer som är högst aktuella 2018.

Järnvägskommittén fick också i uppgift att utreda den 1907 väckta motionen av stadsingenjören Anders Nilsson om förändrad sträckning av Malmö-Limhamns järnväg.

I Skånska Järnvägar 1/2018 presenterades en ritning från 1911 på hur banan skulle kunna dras över Kulladals station och kopplas samman med MYJ och MTJ.

Järnvägskommittén fick 1913 ett annat uppdrag och det var att utreda en godstågsförbindelse Malmö-Tyskland, något som det går att läsa i artikeln ”Ingen tur med godsturen” (Skånska Järnvägar 1/2017). Världshändelserna omintetgjorde dock den tänkta godsfärjeförbindelsen.

Då bangårdsutvidgningen och verkstadsförflyttningen vid statsbanestationen dömdes vara mera akuta ärenden för järnvägskommittén än frågan om en eventuell omläggning av MYJ och MTJ, fick de förstnämnda frågorna högre prioritet. Denna prioritering gav också resultat, något som kanske kommer i en annan artikel.

Problemet med den barriäreffekt som järnvägen genom västra Malmö till stationen Malmö V skapade kvarstod dock.

Det är därför inte förvånande att det kom en motion till Malmö stadsfullmäktige i mars 1945, där ledamoten Thorild Dahlgren begärde att det skulle göras en utredning angående åtgärder för avhjälpande av olägenheterna av järnvägstrafikens korsning med gatutrafiken å järnvägssträckan Malmö V – Södervärn.

Ett sätt att lindra barriäreffekten var att skapa en planfri korsning med järnvägen. Åtminstone för gångtrafikanterna, som bilden från 1930-talet vid Södra Förstadsgatan visar. Järnvägsmuseet, KCAC01125.
Fortsättning nedan till vänster.


Motionären skriver:
”Vid korsningen mellan järnvägen och Regementsgatan observerade jag vid ett tillfälle för någon månads sedan följande omfattning av den västergående trafik, som stoppats upp av fällda bommar: 5 fullsatta spårvagnar, 11 personbilar, ett 30-tal cyklister och ett 40-tal gående. I runt tal 400 personer väntade vid detta tillfälle på passage västerut.

På motsatta sidan av bommarna väntade på motsvarande sätt uppskattningsvis c:a 200 personer. Sammanlagt väntade således enbart vid denna järnvägsövergång i runt tal 600 personer. Det omsider passerande järnvägståget medförde 8 à 10 passagerare. Det innebär knappast någon överdrift att beteckna järnvägskorsningen vid Regementsgatan såsom Malmö stads ’Tegelbackselände’.”
Skribenten syftade då på en känd järnvägskorsning söder om Stockholm C.

Motionären fortsätter med att citera en notis från en dagstidning:
”Till råga på olyckan blev ambulansen försenad på sin väg till sjukhuset genom att järnvägsbommarna vore nedfällda för ett godståg.”.
Han ansåg att
”olägenheterna var så betydande, att de, i synnerhet inför den väntande starka ökningen av fredstrafiken, icke längre böra tolereras”.

Några av stadens nämnder yttrade sig över motionärens förslag på åtgärder. De skrev att de sedan länge hade uppmärksammat problemet, men att man borde vänta på
resultatet av de utredningar som stadsingenjörskontoret gjorde.

När ”tidpunkten därför är inne” skulle nämnden återkomma ”med de förslag, som kunna visa sig påkallade”.

Motionären Thorild Dahlgren återkom med en interpellation till stadsfullmäktiges möte i juni 1946, där han tog upp frågan
”När kunna stadsfullmäktige och allmänheten vänta ett förslag från drätselkammaren till avhjälpande - provisoriskt eller definitivt – av de alltmera brännande olägenheterna av järnvägstrafikens korsning med gatutrafiken å järnvägssträckan Malmö V –Södervärn? När är tidpunkten härför inne?”

Svaret från drätselkammaren var att det hade tillsatts en kommitté med uppgift att förhandla med de statliga myndigheter, som berördes av trafikproblemet. Förste stadsingenjören Bülow-Hübe hade gjort omfattande utredningar om dessa trafikproblem och de stadsplaneändringar som behövdes.

Problemet kvarstod varför Dahlgren gjorde en ny interpellation till stadsfullmäktiges möte i maj 1950, där han på nytt ställde sin fråga om vad staden hade gjort för att undanröja det kända problemet. Av protokollet framgår att interpellationen besvarades av Oscar Stenberg, men inte vad svaret var.

I juni 1955, då det hade gått mer än 50 år efter det att stadsingenjören Anders Nilsson tagit upp frågan hur man skulle lösa den barriäreffekt järnvägen Malmö V och Södervärn skapade i staden, fick problemet slutligen en lösning. Järnvägen på denna sträcka lades ner.



Vid Regementsgatan fanns inte en sådan lösning som vid Södra Förstadsgatan. Ett S-loksdraget persontåg rullar mot Södervärn. Foto Lennart Améen 30 maj 1955.


Hem
Home
aVA
Not water or sewerage
Upp
Up
Senast uppdaterad 180416